Le TECTRANS II de CATL veut faire du camion électrique un métier de 1 000 kilomètres

CATL a présenté le 14 septembre le TECTRANS II, une plateforme de batteries modulaire pour véhicules utilitaires, à l'IAA Transportation 2026 de Hanovre. Le message est direct : faire du camion électrique une alternative pratique au diesel sur la longue distance et le transport lourd, pas seulement dans les dépôts et sur les courtes routes.

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La plateforme est constituée de packs standardisés que l'on peut combiner en différentes quantités pour atteindre divers objectifs d'énergie et de charge utile. Dans sa plus grande configuration, CATL affirme que le TECTRANS II offre jusqu'à 1 000 kilomètres d'autonomie et charge de vide à 80 % en 25 minutes sur une charge rapide de niveau mégawatt. Ce sont les chiffres de l'entreprise, très dépendants du chargement, de l'itinéraire et de la météo, mais ils décrivent une spécification qui sortirait les camions électriques de la catégorie que les acheteurs tolèrent pour les placer dans celle qu'ils comparent directement au diesel.

Les chiffres avancés par CATL

Le principal chiffre technique est une densité énergétique gravimétrique de 170 Wh/kg, que CATL situe environ 13 % au-dessus de la moyenne du secteur. Dans un véhicule utilitaire, où chaque kilogramme retiré de la batterie peut devenir de la charge utile, cela compte. CATL affirme que ce gain permet environ 0,6 tonne de charge utile supplémentaire à capacité de batterie égale.

L'entreprise attribue cette efficacité à une conception de cellule full-tab à faible impédance qu'elle présente comme la première du genre au monde. Elle situe le rendement aller-retour du système à 96 %, soit moins d'énergie perdue en chaleur à la charge et à la décharge. La gestion thermique est le problème difficile de la charge mégawatt, et un meilleur rendement est l'un des rares leviers qui améliorent à la fois la vitesse de charge et la durée de vie du pack.

Pour les poids lourds, la batterie est conçue pour une durée de vie de 12 ans ou 1,5 million de kilomètres avec 70 % de capacité conservée, une promesse de durabilité visant les exploitants de flottes qui amortissent leurs véhicules sur une décennie ou plus et ont besoin que la valeur résiduelle de l'actif tienne. Le pack est aussi conçu pour résister à la corrosion pendant 15 ans, y compris en climat côtier et froid, et conserve la protection IPXXB que les connecteurs principaux soient branchés ou non, un point de sécurité pour les équipes de maintenance travaillant sur des systèmes haute tension.

Échange, charge et modèle économique des flottes

Le TECTRANS II est conçu pour fonctionner avec des architectures à essieu électrique ou à propulsion centrale, et pour accepter la charge classique ou l'échange de batteries. La seconde option est la plus intéressante pour les flottes à forte utilisation. L'échange permet à un camion de rouler presque en continu s'il existe un réseau de stations, alors que la charge rapide immobilise le véhicule pendant la durée de la charge. Le prix à payer, ce sont les coûts d'infrastructure et la standardisation, et c'est là que se joue réellement la bataille du fret électrique.

CATL a aussi signé un protocole d'accord avec DHL Group pendant le salon. L'accord élargit un partenariat noué en septembre 2024 et couvre le développement de corridors de fret verts en Europe, en combinant le réseau logistique et les données d'itinéraires de DHL avec la technologie de batteries de CATL. Les deux entreprises ont indiqué vouloir impliquer des constructeurs automobiles et d'autres partenaires dans le développement de véhicules électriques dédiés et des déploiements pilotes.

Ce type de partenariat montre comment l'électrification du fret arrivera réellement. Une spécification de batterie est nécessaire mais pas suffisante. L'exploitant a besoin d'itinéraires, de dépôts, de capacité de charge ou d'échange et de cycles d'utilisation prévisibles. DHL apporte les itinéraires et les données d'exploitation, CATL les cellules. Ni l'un ni l'autre ne résout le problème seul.

Le contexte concurrentiel

CATL reste le premier fabricant mondial de batteries. Son volume installé a atteint 289,6 GWh sur les sept premiers mois de 2026, en hausse de 26,6 % sur un an, pour une part de marché mondiale de 39,9 %, selon le chercheur sud-coréen SNE Research. En Chine, le tableau est plus agité : une tendance à « dé-CATLiser » pousse les constructeurs à répartir les commandes entre des rivaux comme Sunwoda, CALB et Gotion, et l'action cotée à Shenzhen est brièvement passée sous les 300 yuans le 16 septembre tandis que des noms plus petits progressaient.

Le virage vers les véhicules utilitaires est en partie un moyen de rester en tête dans un segment à la dynamique différente. L'acheteur de voitures particulières regarde l'autonomie et le prix, l'exploitant de flotte regarde le coût total de possession, la disponibilité et la valeur résiduelle. Une batterie qui tient 1,5 million de kilomètres et charge assez vite pour maintenir un camion en mouvement est un argument de coût total, que CATL peut porter avec d'autres indicateurs que le marché grand public.

CATL étend aussi le modèle à l'étranger. Le 16 septembre, l'entreprise a signé un accord de coopération technologique avec l'égyptien BME pour une usine de packs de batteries d'une capacité annuelle prévue de 1 GWh, pouvant monter à 5 GWh à long terme, destinée surtout aux poids lourds. CATL fournit la licence technologique, les équipements et la formation ; BME finance et construit. C'est un modèle pour localiser l'assemblage des packs sans exporter de cellules, la voie de croissance dans les marchés qui veulent une production nationale.

Pourquoi la charge mégawatt est la partie difficile

Charger un poids lourd à un mégawatt n'est pas simplement une version plus rapide de la charge d'une voiture. Cela revient à faire passer environ mille kilowatts dans un connecteur et un pack, ce qui transforme la gestion thermique, la conception des câbles et la capacité du réseau en problèmes de premier ordre. Si CATL associe la plateforme à 400 kWh de stockage embarqué dans des produits liés, c'est parce que le tampon de la batterie absorbe le pic et permet au site de tirer du réseau une charge plus faible et plus régulière. Sans lui, beaucoup de dépôts auraient besoin d'une coûteuse mise à niveau de distribution avant qu'un seul camion puisse charger vite.

La promesse de 25 minutes n'est plausible que dans les bonnes conditions. L'état de charge, la température et la courbe de puissance limitent la durée pendant laquelle un pack peut accepter le courant maximal, et le dernier segment de 80 % à 100 % est lent par conception pour protéger les cellules. Un arrêt de 25 minutes jusqu'à 80 % est réaliste sur un corridor autoroutier doté d'un chargeur capable. L'attendre d'un pack froid dans un dépôt hivernal ne l'est pas.

Le poids du véhicule constitue l'autre moitié de l'équation, et c'est pourquoi le chiffre de charge utile compte plus que celui d'autonomie pour beaucoup d'exploitants. L'économie du transport se mesure en tonnes déplacées par trajet, et chaque kilogramme de batterie est un kilogramme de fret qui ne peut pas être emporté. Atteindre 170 Wh/kg signifie qu'un exploitant peut soit égaler l'autonomie du diesel avec plus de fret, soit égaler la charge utile du diesel avec une batterie plus petite et un coût moindre. Le choix dépend de l'itinéraire, et c'est exactement pourquoi CATL vend un système modulaire plutôt qu'un pack unique.

Rien de tout cela ne rend le basculement automatique. Les camions électriques ont aussi besoin de conducteurs prêts à planifier autour de la charge, de réseaux d'entretien qui comprennent les systèmes haute tension et de financements capables d'absorber un prix d'achat plus élevé en échange de coûts d'usage réduits. La batterie est la partie qui rend le changement possible, mais la transition est autant un problème d'exploitation qu'un problème d'ingénierie.

Ce qu'il faut surveiller

Trois éléments décideront si le TECTRANS II transforme le fret électrique. D'abord, si les promesses de 1 000 kilomètres et de 25 minutes tiennent lors d'essais indépendants en flotte, car l'autonomie de dépôt à dépôt en hiver est le point où les spécifications optimistes cèdent souvent. Ensuite, si l'infrastructure de charge mégawatt et d'échange se construit à la densité dont a besoin un exploitant longue distance, un problème de capital plus lourd que la batterie. Enfin, si la plateforme gagne des clients nommés au-delà de DHL et se traduit par de vraies commandes de camions plutôt que par des communiqués.

Les poids lourds électriques ont été le dernier bastion de l'électrification du transport routier, surtout parce que les batteries étaient trop lourdes, trop lentes à charger et trop incertaines en valeur de revente. CATL vend désormais une plateforme qui prétend répondre aux trois. Les affirmations sont assez crédibles pour être prises au sérieux et assez non vérifiées pour attendre les essais routiers avant d'y croire.

La logique de fond est difficile à contester. Le fret est une source d'émissions importante et concentrée, et ses exploitants sont particulièrement sensibles aux coûts de carburant et d'entretien, ce qui en fait des clients idéaux pour une technologie qui déplace la dépense du diesel vers l'électricité. Si les batteries et le réseau de charge arrivent ensemble, le basculement cesse d'être un argument environnemental pour devenir un argument comptable. C'est à ce moment que les flottes bougent.

Couverture : le stand CATL à l'IAA Transportation 2024 de Hanovre, par Matti Blume (CC BY-SA 4.0) via Wikimedia Commons, recadrée en 16:9.