Porsche et cylib produisent des cellules pilotes à cathode entièrement recyclée

Porsche et le recycleur allemand cylib ont annoncé le 17 septembre 2026 avoir produit des cellules de batterie pilotes dont le matériau actif de cathode était entièrement fabriqué à partir de packs haute tension Porsche en fin de vie recyclés. La cathode est l'électrode qui stocke et libère les ions lithium, et elle est normalement composée de lithium, nickel, cobalt et manganèse fraîchement extraits. Dans ce lot, affirme Porsche, chacun de ces métaux provient de batteries que l'entreprise avait déjà vendues.

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L'étape a été publiée sur la salle de presse de Porsche et reprise dans le communiqué du groupe Volkswagen. Elle constitue la dernière phase d'un pilote de recyclage de batteries lancé par les deux partenaires en 2025. L'affirmation est plus étroite qu'elle n'en a l'air : il s'agit de cellules d'essai, pas de production, et Porsche ne s'est pas engagé à intégrer du matériau de cathode recyclé dans les voitures qu'elle vend. Le projet n'en est pas moins l'un des premiers où un constructeur boucle la boucle sur la partie la plus précieuse d'une batterie en n'utilisant que ses propres packs retournés.

L'essentiel tient dans cette formulation. Un recycleur qui récupère le lithium et le cobalt de ferrailles mélangées fait une chose. Un constructeur qui réinjecte ses propres batteries retirées dans de nouvelles cellules à cathode, suit le métal dans un compte dédié et prévoit de le réutiliser, teste une chaîne d'approvisionnement, pas un résultat de laboratoire.

Ce que Porsche et cylib ont réellement produit

Porsche indique que le pilote est entré dans sa troisième phase. Dans la première, les packs haute tension en fin de vie ont été collectés et démontés. Dans la deuxième, cylib a récupéré les métaux précieux et les a transformés en matériaux de qualité batterie. Dans la troisième, ces matériaux ont entièrement remplacé les matières premières primaires dans le matériau actif de cathode, et des cellules ont été fabriquées à partir d'eux.

L'entreprise affirme n'avoir utilisé que des matières premières récupérées de ses propres batteries haute tension, et que la cathode recyclée contient du lithium, du nickel, du cobalt et du manganèse. « Avec des cellules de batterie fabriquées entièrement à partir de matières premières recyclées comme le lithium et le cobalt, nous avons franchi une étape technologique importante », a déclaré Joachim Scharnagl, membre du directoire de Porsche chargé des achats. Il y voit un pas vers « les principes de l'économie circulaire et la résilience des matières premières ».

La co-directrice générale et cofondatrice de cylib, le Dr Lilian Schwich, présente le résultat comme une preuve de concept. « Le projet pilote avec Porsche démontre que notre approche est réalisable en pratique : les matières premières précieuses des batteries Porsche en fin de première vie peuvent potentiellement revenir dans de nouvelles batteries haute performance pour les véhicules Porsche », a-t-elle déclaré.

Les cellules fabriquées avec ce matériau sont désormais en essais opérationnels, et Porsche indique que les premiers tests ont montré une faisabilité technique. D'autres résultats sont attendus au second semestre 2026. L'entreprise précise que le prochain obstacle n'est pas la chimie mais la qualification : elle doit encore démontrer que le matériau recyclé répond à ses exigences de valeur, de qualité et de performance dans une batterie. C'est seulement alors, dit-elle, que l'approche pourrait alimenter des cellules de série.

Le même communiqué note que les enseignements du projet sont déjà intégrés au processus ordinaire de traitement des batteries de Porsche. Ce détail compte plus qu'il n'y paraît. Les pilotes de recyclage fonctionnent souvent comme des projets annexes, avec du personnel dédié et des packs triés sur le volet. Porsche dit ici que la filière de collecte de son réseau de distribution allemand devient partie intégrante des opérations courantes.

L'écart entre un pilote et un approvisionnement qualifié

La distance entre une cellule d'essai fonctionnelle et une pièce de série qualifiée est longue, et le vocabulaire de Porsche le reflète. Les matériaux récupérés seront « disponibles pour Porsche et des entreprises partenaires sélectionnées pour la production de cellules de batterie à partir de 2028 », selon l'annonce, via un compte de matières dédié. C'est un objectif d'approvisionnement, pas une commande. Les volumes, le prix, la répartition entre Porsche et ses partenaires et les cellules concernées ne sont pas publiés.

Les projets industriels de cylib constituent l'autre moitié de l'équation. L'entreprise construit une usine hydrométallurgique à Chempark Dormagen d'une capacité de 10 000 tonnes de black mass par an, soit à peu près l'équivalent de 30 000 tonnes de batteries usagées, et elle a acquis en juillet 2026 un site de démontage et de traitement mécanique à Wernberg-Köblitz d'une capacité allant jusqu'à 10 000 tonnes de batteries de véhicules électriques en fin de vie par an. Sa technologie repose sur un procédé à base d'eau qu'elle appelle OLiC, pour une récupération optimisée du lithium et du graphite, et qui atteindrait plus de 90 % de récupération pour le lithium, le graphite, le nickel, le cobalt et le manganèse.

Ce sont des chiffres de l'entreprise. cylib affirme que son procédé réduit l'empreinte carbone d'environ 80 % par rapport à l'extraction primaire, une comparaison qu'elle dit avoir été vérifiée par une analyse de cycle de vie externe en 2023, et que les batteries fabriquées avec ce matériau peuvent déjà satisfaire les règles européennes sur le contenu recyclé. Aucune confirmation indépendante de ces allégations d'empreinte et d'efficacité à l'échelle industrielle n'existe encore, l'usine étant toujours en développement. Les premières annonces d'un succès à l'échelle pilote sont une étape nécessaire, mais elles ne valent pas une ligne de production validée.

Porsche ne s'engage pas non plus à utiliser ce matériau dans ses voitures. « Les enseignements tirés du projet pilote serviront de base à une éventuelle application future de ces matériaux dans des cellules de batterie de série », indique le communiqué, la nuance faisant tout le travail. Rien dans le texte n'oblige Porsche à acheter de la cathode recyclée, et l'entreprise continue de s'approvisionner en cellules et matériaux auprès de ses fournisseurs existants.

Pourquoi le compte de matières compte pour les chaînes d'approvisionnement

La chaîne d'approvisionnement européenne des batteries est déséquilibrée. Le continent assemble une part croissante des voitures électriques mondiales, mais le raffinage et la production de cathodes qui transforment les métaux bruts en matériaux prêts pour les cellules se trouvent surtout en Asie, et l'Europe reste un grand importateur de lithium, nickel, cobalt et manganèse raffinés. Une filière recyclée allant des Centres Porsche allemands à un recycleur d'Aix-la-Chapelle puis à un fabricant européen de cathodes et de cellules raccourcirait cette chaîne, même si les volumes sont faibles au départ.

C'est l'argument stratégique de Porsche. Le communiqué indique que l'approche du matériau recyclé « vise à réduire la dépendance aux sources mondiales de matières premières », et qu'à l'avenir, les matières premières de batteries recyclées en Europe pourraient servir aux batteries haute tension des véhicules Porsche. Pour un constructeur exposé aux variations des prix des métaux et à la géopolitique du cobalt et du lithium, une source secondaire domestique est une couverture. Elle ne remplace pas l'extraction, et Porsche ne prétend pas le contraire.

La relation d'investissement derrière la collaboration ajoute du contexte. cylib a levé 55 millions d'euros en série A en mai 2024, co-menée par le fonds climate tech World Fund et Porsche Ventures, la branche de capital-risque du constructeur, aux côtés de Bosch Ventures, DeepTech & Climate Fonds, NRW.Venture et de soutiens antérieurs. À l'époque, elle était présentée comme la plus grande levée d'une entreprise européenne de recyclage de batteries, et le premier investissement en coentreprise de Porsche et Bosch en Allemagne. Porsche est donc à la fois partenaire client pilote et investisseur, une combinaison qui lui donne une visibilité sur la technologie sans acheter de volume de production.

L'horloge réglementaire

L'urgence commerciale vient de Bruxelles. Selon le règlement européen sur les batteries (UE) 2023/1542, les batteries de véhicules électriques mises sur le marché doivent, à partir du 18 août 2031, justifier de parts minimales de matériaux recyclés de 16 % de cobalt, 6 % de lithium et 6 % de nickel dans leurs matériaux actifs. Ces minimums passent, à partir du 18 août 2036, à 26 % de cobalt, 12 % de lithium et 15 % de nickel. Une autre exigence s'applique déjà plus tôt : à partir du 18 août 2028, les batteries de véhicules électriques doivent être accompagnées d'une documentation sur le cobalt, le lithium et le nickel recyclés qu'elles contiennent, par modèle, par an et par usine.

L'Europe fixe aussi des objectifs de récupération pour la matière elle-même. Le règlement impose que 50 % du lithium des batteries usagées soit récupéré d'ici fin 2027, puis 80 % d'ici fin 2031, avec une récupération de 90 % pour le cobalt, le cuivre, le plomb et le nickel en 2027 et de 95 % en 2031. Ces chiffres fixent la barre que des recycleurs comme cylib devront franchir à l'échelle, et ils expliquent pourquoi un constructeur veut disposer de sa propre filière avant l'arrivée des échéances, plutôt que de courir après des matériaux secondaires ensuite.

L'objectif d'approvisionnement 2028 de Porsche se situe précisément entre la règle de documentation de 2028 et les minimums de contenu de 2031. Ce calendrier n'est pas un hasard. Construire dès maintenant la filière de collecte, le procédé de récupération et la comptabilité des matières est la façon pour un constructeur d'éviter de dépendre d'un marché du recyclage qui sera ou non prêt. Reste à savoir si les volumes seront au rendez-vous.

Le problème de l'approvisionnement en intrants

La contrainte la plus dure n'est pas la technologie mais l'approvisionnement. La plupart des voitures électriques vendues en Europe ces dernières années roulent encore, et leurs batteries n'arriveront pas en fin de vie avant des années. L'analyse de la transition énergétique de DNV note que la majorité des véhicules électriques actuellement sur le marché seront mis à la casse à la fin des années 2030, ce qui signifie que les usines de recyclage construites aujourd'hui sont dimensionnées pour une vague qui a à peine commencé à arriver. L'Agence internationale de l'énergie s'attend à une forte hausse des batteries lithium-ion arrivant en fin de vie à partir du milieu des années 2030, plus d'un million de batteries de véhicules électriques pouvant devenir des déchets d'ici 2030, avec une demande qui grimpe ensuite rapidement.

Ce décalage a des conséquences. Le groupe technologies automobiles de S&P Global avertissait en juin 2026 que les capacités de recyclage bâties sur l'hypothèse d'une montée en flèche des véhicules électriques voient désormais arriver des packs usagés plus tard, plus lentement ou en plus petits volumes que prévu. Une analyse de Transport & Environment ajoute que l'Europe exporte au moins 60 % de sa black mass, l'intermédiaire broyé qui contient les métaux précieux, si bien qu'une partie des intrants disponibles quitte le continent pour être traitée ailleurs. Un recycleur doté d'une usine et d'un réseau de collecte allemands peut éviter cette voie d'exportation, mais il ne peut pas créer des packs qui n'ont pas encore été retirés.

C'est la réserve honnête sur l'étape de Porsche et cylib. La démonstration est réelle, le procédé semble solide à l'échelle pilote, et la comptabilité comme le calendrier sont structurés. Les intrants se limitent à un filet de packs revenant tôt, surtout issus des remplacements sous garantie, des dommages accidentels et des retraits de flottes. Transformer ce filet en centaines de tonnes par an pour une usine comme Dormagen, puis en une part significative de l'approvisionnement en cellules de Porsche, relève de la logistique et des coûts, pas de la chimie.

Ce qu'il faut surveiller

Trois éléments montreront s'il s'agit d'une chaîne d'approvisionnement en construction ou d'un résultat de laboratoire bien communiqué. D'abord, une vérification indépendante des performances du matériau recyclé dans des cellules au fil des cycles de charge, au-delà de la formule « premiers tests » de Porsche et des résultats attendus plus tard en 2026. Ensuite, la conversion par Porsche du compte de matières 2028 en un engagement de volume nommé et un programme précis de modèle ou de cellules, ce qui ferait passer l'histoire de la faisabilité à l'approvisionnement. Enfin, la mise en service de l'usine de Dormagen de cylib et son fonctionnement proche de la capacité annoncée, ce qui détermine s'il y aura de la matière à répartir.

Il y a aussi un signal plus large. Les constructeurs ont passé la première décennie du véhicule électrique à optimiser l'autonomie, le coût et la vitesse de charge. La phase suivante porte sur l'origine des matériaux et sur ce qu'ils deviennent à la fin. Porsche et cylib ont montré qu'une cathode peut être reconstruite à partir de packs retournés. La question ouverte est de savoir combien de packs l'Europe pourra récupérer, et à quel coût elle pourra raffiner ce qu'elle récupère.

Couverture : des batteries haute tension en fin de vie dans l'installation de cylib, 2026, par Jann Höfer / cylib, diffusée via la salle de presse de Porsche pour usage média, recadrée en 16:9.