Waymo ouvre son service de robotaxi à Las Vegas, son 15e marché

Waymo a commencé lundi 14 septembre à proposer des trajets publics en robotaxi à Las Vegas, ouvrant son 15e marché commercial et son premier dans le Nevada. Filiale d'Alphabet, l'entreprise démarre avec quelques dizaines de ses nouveaux minivans Ojai et invite les passagers par vagues successives plutôt que d'ouvrir le service à tous d'un coup, la même approche par étapes qu'elle a adoptée dans les 14 villes où elle est déjà présente.

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La première zone de service couvre le Strip de Las Vegas au sud de l'autoroute 589 et s'étend jusqu'à Boulder Junction, selon un porte-parole de l'entreprise. Waymo n'a pas indiqué à quel rythme elle élargira le territoire ou la flotte. Dans la plupart de ses marchés, la société passe de l'accès sur invitation à la disponibilité générale en un ou deux mois après le lancement.

Las Vegas n'est pas un début discret. C'est le premier marché où Waymo, Tesla et Uber détiennent tous une autorisation d'exploiter des services commerciaux de robotaxi dans le même comté, et chacun est autorisé pour une échelle différente. Waymo peut exploiter jusqu'à 1 000 véhicules autonomes l'an prochain dans le comté de Clark, Tesla est autorisé à en déployer jusqu'à 5 000 et Uber jusqu'à 1 000, qu'il prévoit d'exploiter via des partenariats avec Motional, filiale de Hyundai, et Zoox, filiale d'Amazon. Ensemble, ces permis pourraient placer jusqu'à 7 000 robotaxis sur les routes du comté au cours des douze prochains mois, même si aucune des trois entreprises ne devrait atteindre ces plafonds de sitôt.

Un démarrage délibéré

Le lancement à Las Vegas fait suite à l'autorisation finale de la Nevada Transportation Authority, qui a approuvé cette année les opérations commerciales de robotaxi dans le comté de Clark. La première phase de Waymo est volontairement modeste : une poignée de vans Ojai, le minivan anguleux conçu avec le constructeur chinois Zeekr, sur un itinéraire qui englobe le Strip et la poche résidentielle et industrielle autour de Boulder Junction.

Cette géographie compte plus qu'il n'y paraît. Un réseau de robotaxis vit ou meurt selon la densité de sa zone de service et la complexité des rues qu'elle contient. Le Strip apporte un flux constant de piétons, des dépose-minute, des chantiers et des pics les soirs d'événements, tandis que Boulder Junction ajoute des échangeurs autoroutiers et du trafic de camions. Si la cartographie et l'assistance à distance de Waymo tiennent dans les deux cas, l'entreprise disposera d'un modèle qu'elle pourra étendre au reste de la vallée.

La société courtise aussi un marché taillé pour elle. Las Vegas attire chaque année des dizaines de millions de visiteurs qui arrivent sans voiture, utilisent intensivement les services de VTC et sont particulièrement enclins à essayer une technologie inconnue. Un trajet en robotaxi d'un casino à un centre de congrès est une introduction sans friction, et la visibilité de la marque Waymo pourrait se diffuser par le bouche-à-oreille plus vite que dans une ville de navetteurs comme Phoenix ou Austin.

L'Ojai lui-même marque un changement pour Waymo. Sa flotte reposait largement sur le Jaguar I-Pace, un SUV électrique haut de gamme équipé de la suite de capteurs de l'entreprise. L'Ojai est un minivan conçu de bout en bout avec Zeekr, avec un habitacle plus cubique, une ergonomie à portes coulissantes et un module de capteurs sur le toit pensé dès le départ pour le service sans conducteur plutôt qu'adapté après coup sur un véhicule de série. Les passagers de Las Vegas découvriront un véhicule qui ressemble moins à une voiture modifiée qu'à une petite navette, un choix de conception qui réduit aussi le coût unitaire à mesure que Waymo monte en cadence.

La course est déjà encombrée

L'avance de Waymo est réelle, mais plus intouchable. L'entreprise exploite plus de 4 000 robotaxis dans plus d'une douzaine de villes, dont Austin, Dallas, Houston, Los Angeles, Miami, Nashville, Phoenix et la baie de San Francisco, et elle a ajouté début septembre des trajets publics sur invitation à Denver, San Diego et Tampa. Mais Tesla, Zoox et Motional préparent tous un lancement commercial sur le même marché de Las Vegas, et les permis du Nevada indiquent que les régulateurs attendent de chacun un effort sérieux.

Les ambitions de Tesla sont les plus bruyantes. Lors d'une réunion avec les régulateurs de l'État en août, l'ingénieur en chef du Cybercab, Eric Early, a déclaré que l'entreprise serait « extrêmement heureuse et satisfaite si nous pouvions atteindre 2 500, peut-être un peu plus, l'an prochain ». C'est la moitié de son plafond autorisé et pourtant plus que ce que Waymo exploite aujourd'hui dans une seule ville. Tesla a converti une ligne de production pour le Cybercab, un véhicule à deux places sans volant, et son avancement déterminera la vitesse à laquelle Las Vegas se remplira de robotaxis.

Zoox, propriété d'Amazon, a choisi une autre voie en concevant un véhicule dédié sans volant ni marche arrière. En mars, l'entreprise a annoncé son intention d'étendre son service de robotaxi à San Francisco et Las Vegas, et de commencer à tester ses véhicules à Austin et Miami. Motional, filiale de Hyundai, apporte un historique plus long de tests autonomes, mais une posture publique plus prudente.

L'économie qui sous-tend cette poussée est simple. Un véhicule sans conducteur n'a personne à payer et peut rouler une grande partie de la journée ; une fois les coûts du matériel et de l'assistance à distance suffisamment bas, le coût marginal d'un trajet supplémentaire passe sous celui d'une voiture conduite par un humain. C'est le pari de tous les opérateurs, et cela explique pourquoi la course porte sur l'échelle et non sur un seul itinéraire rentable. Cela explique aussi l'urgence : celui qui atteint le premier une forte utilisation peut répartir ses coûts fixes sur plus de trajets et casser les prix face aux autres.

Pour les usagers de Las Vegas, l'effet pratique à court terme sera un patchwork. Chaque opérateur a son application, ses limites de service et sa liste d'attente, si bien qu'un visiteur qui demande une Waymo devra peut-être ouvrir une autre application si le point de prise en charge tombe hors de la zone couverte. La concurrence que veulent les régulateurs, et qui selon ses partisans fera baisser les prix et monter la fiabilité, prendra un an ou plus à se matérialiser.

Pourquoi le parcours réglementaire a été fluide

Le Nevada s'est positionné comme un lieu permissif pour les véhicules autonomes, et l'autorité des transports de l'État a rapidement délivré les licences aux trois opérateurs. C'est un contraste avec la Californie, où Waymo a rencontré plus de frictions procédurales, et avec l'Union européenne, où Apple et d'autres entreprises technologiques américaines se sont heurtées à des règles locales sur les données et la concurrence.

Le calcul de l'État est en partie économique. Las Vegas dépend de visiteurs qui se déplacent entre un ensemble compact de destinations, et une flotte sans conducteur pourrait lisser les pics de demande sans élargir le vivier de main-d'œuvre avec lequel les casinos et les hôtels peinent déjà. Elle donne aussi au Nevada l'argument d'être un banc d'essai pour une technologie que d'autres États débattent encore.

Au niveau fédéral, la situation est moins tranchée. Washington n'a pas fixé de règles contraignantes pour le déploiement des robotaxis, si bien que les opérateurs avancent État par État et ville par ville. Ce patchwork favorise les entreprises disposant de l'argent et des équipes juridiques pour décrocher des dizaines de permis, et il fait de chaque nouveau marché un test : un manuel de lancement forgé en Californie fonctionne-t-il encore dans un État aux règles de circulation, au climat et aux exigences d'assurance différents ?

La question de la sécurité qui suit le secteur

Toute expansion de robotaxis se heurte aujourd'hui à un environnement sceptique. Régulateurs, législateurs et syndicats réclament depuis deux ans davantage de transparence sur les accidents, les défaillances de l'assistance à distance et la manière dont les entreprises mesurent la sécurité. Waymo publie des données détaillées sur les collisions et les blessures et s'en sort généralement mieux que ses rivaux sur ce terrain, mais le système d'aide à la conduite de Tesla reste sous enquête fédérale, et la National Highway Traffic Safety Administration a montré sa volonté d'examiner les fonctions de conduite automatisée.

Cet examen est la toile de fond du lancement à Las Vegas, pas un détail à côté. L'argument public de Waymo est qu'un véhicule sans conducteur au bilan de sécurité éprouvé peut réduire les quelque 40 000 morts annuelles sur les routes américaines. Ses critiques répondent que les preuves sont recueillies par les entreprises elles-mêmes, que les zones de service sont choisies pour flatter les chiffres et que les opérateurs à distance peuvent masquer le taux réel auquel l'aide humaine est nécessaire.

Aucun camp ne peut trancher ce débat sur un seul marché. Ce que Las Vegas offre, c'est une expérience naturelle : trois entreprises concurrentes, un même réseau de rues et un public exposé de façon inhabituelle aux trois à la fois. Ce que les données de sécurité du comté de Clark montreront l'an prochain se lira bien au-delà du Nevada.

Ce qu'il faut surveiller

Le premier test est de savoir si Waymo passe vite des invitations à l'accès ouvert. Si l'entreprise répète son schéma habituel, la disponibilité générale arrive en un ou deux mois et la liste d'attente cesse de façonner le récit. Si elle cale, cela en dira autant sur la demande et les opérations que sur la réglementation.

Le deuxième, c'est Tesla. La ligne du Cybercab et la volonté de l'entreprise de faire rouler un véhicule sans volant sur la voie publique détermineront si Las Vegas devient le premier marché où les ambitions de robotaxi de Tesla sont testées à une échelle proche du réel.

Le troisième, c'est la réponse réglementaire en cas de problème. Un accident grave impliquant l'un des opérateurs aiguiserait le débat sur qui supervise les flottes sans conducteur, à quelle vitesse les incidents sont divulgués et si les États doivent continuer à rivaliser pour accueillir des déploiements ou attendre des règles fédérales. Pour l'instant, la compétition est lancée, et Las Vegas est la piste.

Image de couverture : le robotaxi Ojai de Waymo, construit par Zeekr, dans un dépôt de San Francisco. Photo de Dllu, via Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0.