Panasonics neue Feststoffbatterie läuft bei 150 °C, und ist nicht für E-Autos gedacht

Panasonic Energy hat eine Feststoffbatterie entwickelt, die bei Temperaturen von bis zu 150 °C (302 °F) betrieben werden kann (eine Anhebung der Obergrenze von 125 °C) und dazu ein neues kleines prismatisches Zellendesign vorgestellt. Chief Technology Officer Shoichiro Watanabe kündigte die Entwicklung am 9. September auf einer Branchenkonferenz in Chiba, Japan, an und erklärte, dass Musterversände sowohl der neuen prismatischen Zelle als auch einer verbesserten münzförmigen Version zwischen Oktober und Dezember 2026 beginnen werden.

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Die ersten Kunden werden keine Autohersteller sein.

Panasonic steuert seine Feststofftechnologie bewusst auf Industriemaschinen und Fahrzeugsensoren statt auf Elektroautos zu. Die höhere Hitzetoleranz erweitert die möglichen Einsatzbereiche deutlich über die heutigen Anwendungen hinaus (Reifendrucksensoren und Sensoren für Industrieroboter) bis hin etwa zur Sterilisation von medizinischem Gerät, wo Zellen Bedingungen überstehen müssen, die eine konventionelle Lithium-Ionen-Batterie zerstören würden. Das prismatische Design bietet zudem mehr Flexibilität beim Produktlayout als die bisher genutzten münzförmigen Zellen.

„Je höher die Temperatur, desto größer die Nutzbarkeit“, sagte Watanabe laut Berichten über die Pressekonferenz. Die Massenproduktion soll ein bis zwei Jahre nach Beginn der Musterversände anlaufen.

Der Roboter-Aspekt

Panasonic Energy erklärte außerdem, die Entwicklung zylindrischer Batterien für humanoide Roboter beschleunigen zu wollen, da diese gut in enge, runde Räume passen. Das ist ein verräterisches Signal dafür, wo das Unternehmen kurzfristige Nachfrage sieht: nicht in erster Linie in Autos, sondern in Maschinen, Sensoren, Industrieausrüstung und eine neue Generation von Robotern, die kompakte, robuste Energie benötigt.

Der E-Auto-Zeitplan bleibt das langfristige Spiel. Panasonics Feststoffarbeit wird seit Langem mit der Aussicht auf leichtere, schneller ladende Akkupacks verbunden, doch das Unternehmen positioniert diese Zelle noch nicht als E-Auto-Produkt. Diese Vorsicht teilt die Branche. In derselben Woche erklärte das von Mercedes unterstützte Unternehmen ProLogium, seine All-Solid-State-Zellen der Generation 3.5 seien in einem Gigafactory-Werk in Taiwan in die Massenproduktion gegangen, gestützt auf Drittanbieter-Tests von 381 Wh/kg und 903 Wh/L; Chinas Dongfeng kündigte an, im Oktober eine Solid-Liquid-Hybridbatterie mit 350 Wh/kg vorzustellen, die im vierten Quartal in serienmäßige Fahrzeuge eingebaut werden soll. Jeder nimmt einen anderen Weg zum selben Ziel.

Warum das wichtig ist

Feststoffbatterien sind jahrelang ein Versprechen knapp hinter dem Horizont geblieben. Die glaubwürdigsten kurzfristigen Einsätze zeigen sich zunehmend in nicht-automobilen Nischen, gerade weil eine Zelle, die 150 °C verträgt oder in den Arm eines Roboters passt, nicht zu den Kosten pro Kilowattstunde konkurrieren muss, die den Automarkt bestimmen.

Das macht die Technologie für Klimaziele nicht weniger wichtig. In Industrie- und Roboteranwendungen angesammeltes Batteriewissen fließt in der Regel in die automobile Lieferkette zurück: bessere Zellen, günstigere Zellen und Fertigungslinien, die bereits gelernt haben, sie in großem Maßstab herzustellen.

Vorerst ist Panasonics Botschaft eine der Reihenfolge. Das Unternehmen behauptet nicht, die E-Auto-Batterie gelöst zu haben. Es behauptet, die ersten Märkte gefunden zu haben, in denen sich die Vorteile der Feststofftechnik (Hitzetoleranz, Sicherheit, kompakte Bauweise) heute zu bezahlen lohnen.