Le NHTSA ordonne à Tesla de jurer que la Cybercab est légale à la vente

La National Highway Traffic Safety Administration a fait passer son examen de la Cybercab sans conducteur de Tesla d'un simple recueil d'informations à une exigence juridique. Une ordonnance spéciale datée du 10 septembre et liée à la requête d'audit AQ26002 oblige Tesla à expliquer sous serment comment un véhicule sans volant, sans pédales et sans rétroviseurs se conforme à des normes fédérales de sécurité conçues autour d'un conducteur humain. Tesla doit répondre avant le 30 septembre 2026.

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L'ordonnance fait peser un risque réel. Ne pas répondre de manière complète et véridique peut entraîner des sanctions civiles pouvant atteindre 139 millions de dollars, et une fausse déclaration sous serment peut valoir au dirigeant signataire une responsabilité pénale allant jusqu'à 15 ans de prison. L'entreprise n'a pas indiqué publiquement comment elle comptait répondre.

La distinction entre les deux instruments compte. Le NHTSA a ouvert la requête d'audit sous-jacente le 3 septembre, le jour même où Tesla a commencé à facturer des trajets commerciaux en Cybercab à Austin, au Texas. Une requête d'audit est une demande. Une ordonnance spéciale, émise en vertu de l'article 49 U.S.C. 30166 et des règles de procédure de l'agence, est une injonction assortie d'une obligation de déclaration sous serment. Reuters a rapporté que l'agence veut savoir si Tesla a correctement auto-certifié le véhicule, et Automotive World a relevé que cette escalade s'accompagnait d'une échéance au 30 septembre liée à la signature d'un dirigeant nommé.

Comment l'auto-certification est censée fonctionner

Les États-Unis n'appliquent pas de système d'approbation préalable à la commercialisation pour les voitures. Les constructeurs certifient eux-mêmes qu'un véhicule respecte les Federal Motor Vehicle Safety Standards applicables, ou FMVSS, et le NHTSA vérifie cette certification après coup. La loi fédérale interdit de délivrer ce certificat si le constructeur « a des raisons de savoir que le certificat est faux ou trompeur sur un point substantiel ».

La Cybercab se heurte à ce système d'une manière précise. Tesla a conçu un robotaxi dédié, dépourvu de commandes manuelles classiques, et l'a certifié conforme à toutes les normes applicables. Les 21 demandes du NHTSA portent sur les normes que Tesla a considérées comme applicables, celles qu'elle a jugées inapplicables, les données et les essais qui étayent chaque décision, et la manière dont le véhicule satisfait à des normes que les questions de l'agence elles-mêmes suggèrent qu'il ne peut pas respecter.

L'ordonnance définit ses « véhicules concernés » de manière restrictive : ceux « dépourvus de commandes manuelles classiques fixées à demeure », comme une pédale de frein, une pédale d'accélérateur, un volant, des rétroviseurs et des témoins lumineux. Cette formulation accomplit le travail juridique consistant à distinguer la Cybercab de série des prototypes et des véhicules d'essai qui étaient équipés d'un volant.

Le problème du frein à pied

La demande la plus directe concerne la norme FMVSS n° 135, qui régit les systèmes de freinage des véhicules légers. En clair, la norme prévoit que « les freins de service sont actionnés au moyen d'une commande au pied ». La Cybercab n'a pas de pédale. Tesla s'est auto-certifiée malgré tout.

Le NHTSA a déclaré publiquement qu'un constructeur de véhicule dépourvu de frein de service actionné au pied ne pouvait pas certifier cette norme, et l'ordonnance demande à Tesla d'expliquer en détail comment elle l'a fait. L'agence renvoie aussi à sa propre règle de 2022 sur la protection des occupants des véhicules dotés de systèmes de conduite automatisée, qui indiquait que d'autres modifications des FMVSS seraient « probablement nécessaires » avant qu'un véhicule exploité uniquement par un système de conduite automatisée puisse être fabriqué pour la vente, sauf si le constructeur détient une exemption au titre de la Partie 555.

Tesla n'en détient pas. Elle a choisi de ne pas en demander une, et l'ordonnance demande directement en quoi la Cybercab est donc légale à la vente sans elle. Cette seule question dépasse la pédale de frein pour atteindre tout le fondement juridique de la mise en circulation à grande échelle d'une voiture sans volant.

Les commandes temporaires et la règle de mise hors service

Un second groupe de demandes porte sur la question de savoir si la Cybercab peut être conduite par un humain à l'aide de commandes fixées temporairement, et si Tesla s'est appuyée sur ces commandes pour certifier la conformité. Le guide des premiers intervenants publié par Tesla confirme qu'un certain nombre de Cybercabs, et notamment pas toutes, sont équipées de matériel de conduite manuelle tel qu'un volant et des pédales pour les essais et la validation. Des personnes proches des événements de pré-lancement ont déclaré au Wall Street Journal que Tesla avait exposé des prototypes munis de volants visibles avant le déploiement public.

Si une partie de la certification de Tesla reposait sur du matériel retiré par la suite, l'agence veut savoir comment cela s'accorde avec l'interdiction de « mise hors service » du Safety Act, qui empêche un constructeur de rendre inopérant, avant la livraison, un équipement de sécurité exigé. L'ordonnance demande si des commandes humaines installées temporairement ou d'autres équipements ont fait partie de la base de certification d'une norme, et si oui, lesquelles.

Les normes auxquelles un habitacle sans conducteur peine à répondre

Au-delà du freinage, l'ordonnance passe en revue une liste d'exigences qui présupposent un conducteur au volant. La FMVSS 101 couvre les commandes et les témoins lumineux, y compris l'emplacement et l'identification des instruments. La FMVSS 102 régit l'affichage de la position du sélecteur. La FMVSS 108 exige des clignotants qui s'annulent d'eux-mêmes par la rotation du volant et demande si une commande manuelle existe. La FMVSS 111 couvre la visibilité arrière et les rétroviseurs. La FMVSS 126 concerne les témoins du contrôle électronique de stabilité. Chaque demande suit la même structure : indiquer si l'exigence s'applique et, dans la négative, justifier la décision en détail.

L'ordonnance interroge aussi les limites pratiques du service, notamment la vitesse maximale, les restrictions géographiques et horaires, et la présence éventuelle d'une commande tactile permettant à un occupant de déplacer le véhicule. Ces réponses brosseront le premier tableau réglementaire de la façon dont Tesla exploite réellement sa flotte, et non de la façon dont elle la commercialise.

Zoox a tracé la carte que Tesla a refusé de suivre

Le contraste le plus net de ce dossier est procédural, et il implique un concurrent. Zoox, filiale d'Amazon, a construit un robotaxi sans commandes manuelles et n'a pas affirmé qu'il satisfaisait à toutes les normes. Zoox a plutôt demandé une exemption temporaire au titre de la Partie 555 et, en juillet 2026, en a obtenu une couvrant huit normes fédérales, dont la même règle du frein à pied et les exigences de rétroviseurs qui sont aujourd'hui opposées à Tesla. L'exemption autorise Zoox à facturer des trajets dans ses véhicules, la plafonne à 2 500 véhicules par an, court jusqu'en 2028 et fait suite à une exemption de démonstration antérieure plus limitée.

Tesla a pris la voie inverse : aucune demande, aucune exemption, aucun plafond, et un lancement commercial le 3 septembre. C'est cette différence qui rend les questions de l'agence si incisives. Elle ne demande pas si un robotaxi sans commandes peut être sûr en principe. Elle demande pourquoi Tesla estime pouvoir en vendre un sans l'étape juridique qu'a franchie son concurrent.

Un second contraste, plus discret, existe au sein même des opérations de Tesla. L'entreprise a configuré la Cybercab différemment selon les juridictions, en installant des volants et en recourant à des conducteurs humains pour les premiers essais à New York. Cela suggère que la posture réglementaire du véhicule pourrait varier d'un État à l'autre avant même que la question fédérale soit tranchée.

Ce que l'ordonnance dit et ne dit pas

La position juridique mérite de la précision. L'ordonnance spéciale ne conclut pas que la Cybercab est dangereuse, ni que Tesla a enfreint la loi. Elle oblige l'entreprise à expliquer sous serment le raisonnement qui sous-tend des décisions déjà prises lors de l'auto-certification du véhicule. C'est un seuil plus bas qu'une action coercitive et bien plus élevé qu'une simple question de presse, car les réponses sont signées et les sanctions encourues pour une réponse trompeuse sont lourdes.

Le contexte politique plus large est instable, d'une manière qui joue dans les deux sens. Tesla et d'autres entreprises de robotaxis, dont Waymo, ont soutenu les plans de l'administration Trump visant à modifier les règles pour que les véhicules automatisés n'aient plus besoin de volants, de pédales de frein ni de rétroviseurs. Le NHTSA a proposé en juin 2026 de supprimer l'exigence de pédale de frein manuelle pour les véhicules autonomes, mais cette proposition n'a pas été finalisée et ne devrait probablement pas entrer en vigueur avant 2028. D'ici là, affirme l'agence, les normes existantes restent en vigueur. L'argument de Tesla selon lequel une règle est obsolète ne rend pas cette règle inapplicable tant qu'elle figure dans les textes.

Pourquoi cela compte au-delà d'un seul véhicule

La Cybercab est le premier robotaxi de série d'un grand constructeur américain à contourner entièrement la voie de l'exemption, et la manière dont le NHTSA la traitera fixera les attentes pour toutes les entreprises qui suivront. Si l'agence accepte une auto-certification fondée sur la conclusion que des normes entières sont inapplicables, elle réécrit de fait le modèle de conformité par le pouvoir discrétionnaire d'application. Si elle rejette la certification, Tesla devra choisir entre demander une exemption au titre de la Partie 555, revoir sa conception pour des commandes temporaires, ou restreindre le service pour le faire entrer dans ce que les règles actuelles autorisent.

La question s'inscrit aussi au cœur d'un débat plus large sur la sécurité des robotaxis. Les critiques de la modernisation des FMVSS soutiennent que les règles ne devraient pas être écartées tant que les entreprises ne peuvent pas démontrer que leurs véhicules sont sûrs, tandis que les partisans font valoir que ces normes ont été écrites pour des conducteurs humains et bloquent désormais la technologie même qu'elles devraient encadrer. Le NHTSA présente les choses ainsi : l'agence remanie les normes au moyen de huit procédures réglementaires, tandis que les normes existantes restent contraignantes entre-temps.

Pour les usagers d'Austin, rien ne change encore. Le service Cybercab se poursuit via l'application Robotaxi à l'approche de l'échéance, et l'ordonnance spéciale ne suspend pas les opérations. Elle fixe seulement une date à laquelle Tesla devra consigner son raisonnement, avec le nom d'un dirigeant attaché.

Ce qu'il faut surveiller

• Le dépôt du 30 septembre. Que Tesla soutienne que les normes sont inapplicables, que des commandes temporaires y satisfaisaient, ou qu'un changement de règle en préparation devrait dispenser de s'y conformer, définira la prochaine étape du dossier.
• La question de la Partie 555. Si Tesla demande une exemption après coup, les conditions qu'elle réclamera, y compris un éventuel plafond de véhicules, révéleront quelle part du déploiement actuel elle compte maintenir sur la route.
• L'horloge réglementaire. La modification proposée par le NHTSA sur la pédale de frein ne devrait pas être définitive avant 2028, toute résolution à court terme doit donc s'inscrire dans les normes telles qu'elles sont écrites aujourd'hui.
• Les divergences entre États. Le recours de Tesla à des volants et à des conducteurs humains lors des essais à New York suggère que l'entreprise pourrait finir par exploiter différentes versions de la Cybercab sous des règles étatiques différentes tant que la question fédérale n'est pas tranchée.

Tesla soutient depuis des années que les normes de sécurité ont été écrites pour un monde sans conduite autonome. L'ordonnance spéciale oblige l'entreprise à le dire officiellement, sous serment et dans un délai imparti. C'est un combat plus étroit que l'avenir des robotaxis, et plus immédiat.

Couverture : Tesla Cybercab, San Francisco, juin 2026, par 9yz (CC BY 4.0) via Wikimedia Commons.