La NHTSA ordena a Tesla declarar bajo juramento que el Cybercab se puede vender legalmente

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) ha elevado su examen del Cybercab sin conductor de Tesla de una revisión de averiguación de hechos a una exigencia legal. Una Orden Especial fechada el 10 de septiembre, vinculada a la consulta de auditoría AQ26002, exige a Tesla explicar bajo juramento cómo un vehículo sin volante, sin pedales y sin espejos cumple unas normas federales de seguridad que se escribieron pensando en un conductor humano. Tesla debe responder antes del 30 de septiembre de 2026.

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La orden conlleva un riesgo real. No responder de forma completa y veraz puede acarrear sanciones civiles de hasta 139 millones de dólares, y una declaración jurada falsa puede significar responsabilidad penal para el directivo firmante de hasta 15 años de prisión. La compañía no ha dicho públicamente cómo piensa responder.

La distinción entre los dos instrumentos importa. La NHTSA abrió la consulta de auditoría subyacente el 3 de septiembre, el mismo día en que Tesla empezó a cobrar por viajes comerciales del Cybercab en Austin, Texas. Una consulta de auditoría es una solicitud. Una Orden Especial, emitida al amparo del título 49 del Código de los Estados Unidos, sección 30166, y de las normas procedimentales de la agencia, es una exigencia respaldada por la obligación de presentar una declaración jurada. Reuters informó de que la agencia quiere respuestas sobre si Tesla autocertificó correctamente el vehículo, y Automotive World señaló que la escalada llegó con un plazo del 30 de septiembre vinculado a la firma de un directivo con nombre y apellidos.

Cómo se supone que funciona la autocertificación

Estados Unidos no tiene un sistema de aprobación previa a la comercialización para automóviles. Los fabricantes certifican por sí mismos que un vehículo cumple las Normas Federales de Seguridad de Vehículos de Motor (FMVSS) aplicables, y la NHTSA comprueba esa certificación a posteriori. La ley federal prohíbe emitir ese certificado si el fabricante «tiene motivos para saber que el certificado es falso o engañoso en algún aspecto sustancial».

El Cybercab choca con ese sistema de una manera concreta. Tesla diseñó un robotaxi concebido desde cero sin controles manuales convencionales y lo certificó como conforme a todas las normas aplicables. Las 21 peticiones de la NHTSA preguntan qué normas consideró aplicables Tesla, cuáles estimó inaplicables, qué datos y pruebas respaldaron cada determinación, y cómo supera el vehículo normas que las propias preguntas de la agencia sugieren que no puede cumplir.

La orden define sus «vehículos objeto» de forma estrecha: aquellos «que carecen de controles manuales convencionales fijados de forma permanente», como pedal de freno, pedal de acelerador, volante, espejos e indicadores. Esa frase hace el trabajo jurídico de separar el Cybercab de producción de los prototipos y las mulas de prueba que llevaban volante.

El problema del freno de pie

La petición más directa se refiere a la FMVSS n.º 135, que regula los sistemas de frenado de los vehículos ligeros. En lenguaje llano, la norma establece que «los frenos de servicio se activarán mediante un control de pie». El Cybercab no tiene pedal. Aun así, Tesla se autocertificó.

La NHTSA ha declarado públicamente que un fabricante de un vehículo sin freno de servicio activado por pedal no podría certificarlo conforme a esa norma, y la orden pide a Tesla que explique en detalle cómo lo hizo. La agencia también señala su propia norma de 2022 sobre protección de ocupantes para vehículos con sistemas de conducción automatizada, que decía que probablemente serían necesarios más cambios en las FMVSS antes de que un vehículo operado únicamente por un sistema de conducción automatizada pudiera fabricarse para su venta, salvo que el fabricante tenga una exención conforme a la Parte 555.

Tesla no tiene ninguna. Optó por no solicitarla, y la orden pregunta directamente cómo es entonces legal vender el Cybercab sin ella. Esa única pregunta va más allá del pedal de freno y llega a toda la base jurídica para poner en circulación a gran escala un coche sin volante.

Controles temporales y la norma de inutilización

Un segundo grupo de peticiones se centra en si el Cybercab puede ser conducido por una persona con controles acoplados temporalmente, y en si Tesla se basó en esos controles al certificar la conformidad. La guía para primeros intervinientes publicada por Tesla confirma que varios Cybercab, en concreto no todos, están equipados con hardware para operación manual, como volante y pedales, para pruebas y validación. Personas familiarizadas con los eventos previos al lanzamiento dijeron al Wall Street Journal que Tesla mostró prototipos con volantes visibles antes del despliegue público.

Si alguna parte de la certificación de Tesla se apoyó en equipos que después se retiran, la agencia quiere saber cómo encaja eso con la prohibición de «inutilizar» de la Ley de Seguridad, que impide a un fabricante dejar inoperativo el equipo de seguridad exigido antes de la entrega. La orden pregunta si los controles humanos instalados temporalmente u otros equipos formaron parte de la base para certificar alguna norma y, de ser así, cuáles.

Las normas que una cabina sin conductor difícilmente cumple

Más allá del frenado, la orden repasa una lista de requisitos que presuponen a un conductor al volante. La FMVSS 101 abarca los controles e indicadores, incluida la ubicación e identificación de los instrumentos. La FMVSS 102 regula la visualización de la posición de la palanca de cambios. La FMVSS 108 exige intermitentes que se cancelen solos con el giro del volante y pregunta si existe un control de funcionamiento manual. La FMVSS 111 cubre la visibilidad trasera y los espejos. La FMVSS 126 se refiere a los indicadores del control electrónico de estabilidad. Cada petición sigue la misma estructura: indicar si el requisito se aplica y, si no, justificar la determinación en detalle.

La orden también pregunta por los límites prácticos del servicio, incluidos la velocidad máxima, las restricciones geográficas y de franja horaria, y si algún control táctil permite a un ocupante mover el vehículo. Esas respuestas dibujarán la primera imagen regulatoria de cómo opera realmente Tesla la flota, no de cómo la promociona.

Zoox trazó el mapa que Tesla decidió no seguir

El contraste más marcado del caso es procedimental y afecta a un competidor. Zoox, de Amazon, construyó un robotaxi sin controles manuales y no afirmó que cumpliera todas las normas. En lugar de eso, solicitó una exención temporal conforme a la Parte 555 y, en julio de 2026, obtuvo una que cubre ocho normas federales, incluida la misma regla del freno de pie y los requisitos de espejos que ahora se exigen a Tesla. La exención permite a Zoox cobrar por viajes en sus cápsulas, la limita a 2.500 vehículos al año, se extiende hasta 2028 y llegó después de una exención de demostración anterior y más restringida.

Tesla tomó la ruta opuesta: ninguna solicitud, ninguna exención, ningún límite y un lanzamiento comercial el 3 de septiembre. Esa diferencia explica por qué las preguntas de la agencia son incisivas. No pregunta si un robotaxi sin controles puede ser seguro en principio. Pregunta por qué Tesla cree que puede vender uno sin el paso legal que dio su competidor.

Hay un segundo contraste, más silencioso, dentro de las propias operaciones de Tesla. La compañía ha configurado el Cybercab de forma distinta según la jurisdicción, instalando volantes y usando conductores humanos para las primeras pruebas en la ciudad de Nueva York. Eso sugiere que la postura regulatoria del vehículo puede variar según el estado incluso antes de que se resuelva la cuestión federal.

Qué dice y qué no dice la orden

Conviene ser preciso sobre la posición jurídica. La Orden Especial no determina que el Cybercab sea inseguro ni que Tesla haya infringido la ley. Exige a la compañía explicar bajo juramento el razonamiento que hay detrás de decisiones que ya tomó cuando autocertificó el vehículo. Ese listón es más bajo que una acción de ejecución y mucho más alto que una consulta de prensa, porque las respuestas van firmadas y las sanciones por una respuesta engañosa son severas.

El telón de fondo político más amplio está sin resolver de una manera que corta en ambas direcciones. Tesla y otras compañías de robotaxis, incluida Waymo, han respaldado planes de la administración Trump para cambiar las normas de modo que los vehículos automatizados no necesiten volantes, pedales de freno ni espejos retrovisores. La NHTSA propuso en junio de 2026 acabar con el requisito del pedal de freno manual para vehículos de conducción autónoma, pero esa propuesta no se ha finalizado y probablemente no entraría en vigor hasta 2028. Hasta entonces, dice la agencia, las normas vigentes siguen en vigor. El argumento de Tesla de que una norma está obsoleta no la vuelve inaplicable mientras siga en los códigos.

Por qué importa más allá de un vehículo

El Cybercab es el primer robotaxi de producción de un gran fabricante estadounidense que se salta por completo la vía de la exención, y la forma en que la NHTSA lo trate marcará las expectativas para todas las compañías que vengan después. Si la agencia acepta una autocertificación basada en la determinación de que normas enteras son inaplicables, reescribe de hecho el modelo de cumplimiento mediante su discrecionalidad sancionadora. Si rechaza la certificación, Tesla se enfrenta a una disyuntiva: buscar una exención conforme a la Parte 555, rediseñar para controles temporales o reducir el servicio a lo que permitan las normas actuales.

La cuestión también aterriza en medio de una disputa más amplia sobre la seguridad de los robotaxis. Los críticos del impulso por modernizar las FMVSS sostienen que no deberían eximirse las normas hasta que las compañías demuestren que sus vehículos son seguros, mientras que sus partidarios dicen que las normas se escribieron para conductores humanos y ahora bloquean justamente la tecnología que deberían regular. El propio planteamiento de la NHTSA es que está reformando las normas mediante ocho procesos normativos, mientras que las existentes siguen siendo vinculantes entretanto.

Para los pasajeros de Austin, nada cambia por ahora. El servicio de Cybercab continúa a través de la aplicación Robotaxi mientras se acerca el plazo, y la Orden Especial no interrumpe las operaciones. Solo fija una fecha para que Tesla ponga su razonamiento en el expediente con el nombre de un directivo adjunto.

Qué observar

• La presentación del 30 de septiembre. Que Tesla argumente que las normas son inaplicables, que los controles temporales las satisfacían o que un cambio normativo pendiente debería eximir del cumplimiento definirá la siguiente etapa del caso.
• La cuestión de la Parte 555. Si Tesla solicita una exención a posteriori, los términos que pida, incluido cualquier límite de vehículos, revelarán cuánto del despliegue actual pretende mantener en circulación.
• El reloj normativo. No se espera que el cambio propuesto por la NHTSA sobre el pedal de freno sea definitivo antes de 2028, así que cualquier solución a corto plazo tiene que encajar en las normas tal como están escritas hoy.
• La divergencia estatal. El uso de volantes y conductores humanos por parte de Tesla en las pruebas de Nueva York sugiere que la compañía puede acabar operando distintas versiones del Cybercab bajo distintas normas estatales mientras la cuestión federal siga abierta.

Tesla lleva años sosteniendo que las normas de seguridad se escribieron para un mundo sin conducción autónoma. La Orden Especial obliga a la compañía a decirlo en el expediente, bajo juramento y con una fecha límite. Es una disputa más estrecha que el futuro de los robotaxis, y más inmediata.

Portada: Tesla Cybercab, San Francisco, junio de 2026, por 9yz (CC BY 4.0) vía Wikimedia Commons.