NHTSA verlangt von Tesla eine eidliche Erklärung, dass der Cybercab verkauft werden darf

Die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) hat ihre Prüfung von Teslas fahrerlosem Cybercab von einer Sachverhaltsermittlung zu einer rechtlichen Aufforderung eskaliert. Eine auf den 10. September datierte Sonderanordnung im Zusammenhang mit der Audit Query AQ26002 verlangt von Tesla eine eidliche Erklärung, wie ein Fahrzeug ohne Lenkrad, ohne Pedale und ohne Spiegel die bundesstaatlichen Sicherheitsstandards erfüllt, die rund um einen menschlichen Fahrer geschrieben wurden. Tesla muss bis zum 30. September 2026 antworten.

Zum Weiterlesen: Meta muss 25 Milliarden Dollar im Datenschutzverfahren von New Mexico zahlen · Trump und sechs KI-Chefs unterzeichnen eine freiwillige Frontier-Sicherheitsvereinbarung ohne Durchsetzung.

Die Anordnung birgt echte Risiken. Wer nicht vollständig und wahrheitsgemäß antwortet, muss mit zivilrechtlichen Strafen von bis zu 139 Millionen Dollar rechnen, und eine falsche eidesstattliche Erklärung kann für den unterzeichnenden Funktionär eine strafrechtliche Haftung von bis zu 15 Jahren Gefängnis bedeuten. Das Unternehmen hat nicht öffentlich gesagt, wie es antworten will.

Der Unterschied zwischen den beiden Instrumenten ist wichtig. Die zugrunde liegende Audit Query eröffnete die NHTSA am 3. September, demselben Tag, an dem Tesla in Austin, Texas, Geld für kommerzielle Cybercab-Fahrten zu verlangen begann. Eine Audit Query ist eine Anfrage. Eine Sonderanordnung, erlassen nach 49 U.S.C. 30166 und den Verfahrensregeln der Behörde, ist eine Aufforderung, die durch die Pflicht zu einer eidesstattlichen Erklärung untermauert wird. Reuters berichtete, die Behörde wolle Antworten darauf, ob Tesla das Fahrzeug ordnungsgemäß selbst zertifiziert habe, und Automotive World merkte an, die Eskalation komme mit einer Frist zum 30. September, verbunden mit der Unterschrift eines namentlich genannten Funktionärs.

Wie die Selbstzertifizierung funktionieren soll

Die Vereinigten Staaten betreiben kein System der Vorabgenehmigung für Autos. Die Hersteller bescheinigen selbst, dass ein Fahrzeug die geltenden Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) erfüllt, und die NHTSA prüft diese Zertifizierung im Nachhinein. Das Bundesrecht verbietet die Ausstellung dieses Zertifikats, wenn der Hersteller „Grund zu der Annahme hat, dass das Zertifikat in einem wesentlichen Punkt falsch oder irreführend ist“.

Der Cybercab kollidiert in ganz bestimmter Weise mit diesem System. Tesla entwarf ein eigens gebautes Robotaxi ohne herkömmliche manuelle Steuerung und zertifizierte es als konform mit jedem anwendbaren Standard. Die 21 Anfragen der NHTSA wollen wissen, welche Standards Tesla als anwendbar behandelte, welche es als nicht anwendbar einstufte, welche Daten und Tests die jeweilige Feststellung stützten und wie das Fahrzeug Standards besteht, die es nach den Fragen der Behörde selbst nicht bestehen kann.

Die Anordnung definiert ihre „betreffenden Fahrzeuge“ eng: solche, „denen dauerhaft angebrachte, herkömmliche manuelle Steuerungen fehlen“, etwa Bremspedal, Gaspedal, Lenkrad, Spiegel und Kontrollleuchten. Diese Formulierung leistet die juristische Trennung zwischen dem Serien-Cybercab und den Prototypen und Testträgern, die ein Lenkrad hatten.

Das Problem mit der Fußbremse

Die direkteste Anfrage betrifft FMVSS Nr. 135, der die Bremssysteme leichter Fahrzeuge regelt. In einfachen Worten besagt der Standard, dass „die Betriebsbremse mittels einer Fußsteuerung betätigt werden muss“. Der Cybercab hat kein Fußpedal. Tesla zertifizierte trotzdem selbst.

Die NHTSA hat öffentlich erklärt, dass ein Hersteller eines Fahrzeugs ohne fußbetätigte Betriebsbremse nicht nach diesem Standard zertifizieren könne, und die Anordnung fordert Tesla auf, detailliert zu erklären, wie es das dennoch tat. Die Behörde verweist auch auf ihre eigene Regelung von 2022 zum Insassenschutz für Fahrzeuge mit automatisierten Fahrsystemen, die feststellte, dass weitere Änderungen der FMVSS „wahrscheinlich notwendig“ seien, bevor ein ausschließlich von einem automatisierten Fahrsystem betriebenes Fahrzeug zum Verkauf hergestellt werden dürfe, es sei denn, der Hersteller besitzt eine Ausnahme nach Teil 555.

Tesla besitzt keine. Das Unternehmen entschied sich, keine zu beantragen, und die Anordnung fragt direkt, wie der Cybercab damit ohne eine solche legal verkauft werden kann. Diese eine Frage reicht über das Bremspedal hinaus bis zur gesamten Rechtsgrundlage dafür, ein Auto ohne Lenkrad in großem Umfang auf die Straße zu bringen.

Temporäre Steuerungen und das Verbot, Sicherheitseinrichtungen unwirksam zu machen

Eine zweite Gruppe von Anfragen dreht sich darum, ob der Cybercab von einem Menschen mit vorübergehend angebrachten Steuerungen gefahren werden kann und ob Tesla sich beim Zertifizieren der Konformität auf diese Steuerungen stützte. Teslas veröffentlichter Leitfaden für Ersthelfer bestätigt, dass eine Reihe von Cybercabs, bemerkenswerterweise nicht alle, mit Hardware für den manuellen Betrieb wie Lenkrad und Pedalen für Tests und Validierung ausgestattet sind. Personen, die mit Veranstaltungen vor dem Start vertraut sind, sagten dem Wall Street Journal, Tesla habe vor der öffentlichen Einführung Prototypen mit sichtbaren Lenkrädern gezeigt.

Wenn irgendein Teil von Teslas Zertifizierung auf Ausrüstung beruhte, die später entfernt wird, will die Behörde wissen, wie sich das mit dem Verbot des Safety Act vereinbaren lässt, erforderliche Sicherheitsausrüstung vor der Auslieferung unwirksam zu machen. Die Anordnung fragt, ob vorübergehend installierte menschliche Steuerungen oder andere Ausrüstung Teil der Grundlage für die Zertifizierung eines Standards waren und, falls ja, welcher.

Die Standards, die eine fahrerlose Kabine kaum erfüllt

Abgesehen von der Bremsanlage arbeitet die Anordnung eine Liste von Anforderungen ab, die einen Fahrer am Steuer voraussetzen. FMVSS 101 betrifft Bedienelemente und Kontrollleuchten, einschließlich Position und Kennzeichnung der Instrumente. FMVSS 102 regelt die Anzeige der Schaltstellung. FMVSS 108 verlangt Blinker, die sich durch Drehen des Lenkrads selbst zurücksetzen, und fragt, ob ein manuell betätigtes Bedienelement existiert. FMVSS 111 betrifft Sicht nach hinten und Spiegel. FMVSS 126 betrifft die Kontrollleuchten des elektronischen Stabilitätsprogramms. Jede Anfrage folgt demselben Muster: angeben, ob die Anforderung gilt, und wenn nicht, die Feststellung im Detail begründen.

Die Anordnung fragt zudem nach den praktischen Grenzen des Dienstes, darunter Höchstgeschwindigkeit, geografische Beschränkungen und solche nach Tageszeit, und ob ein Touchscreen-Bedienelement es einem Insassen erlaubt, das Fahrzeug zu bewegen. Diese Antworten werden das erste regulatorische Bild davon zeichnen, wie Tesla die Flotte tatsächlich betreibt, nicht wie das Unternehmen sie vermarktet.

Zoox zeichnete die Karte, der Tesla nicht folgen wollte

Der schärfste Gegensatz in diesem Fall ist verfahrensrechtlicher Natur und betrifft einen Wettbewerber. Amazons Zoox baute ein Robotaxi ohne manuelle Steuerung und behauptete nicht, dass es jeden Standard erfülle. Stattdessen beantragte Zoox eine vorübergehende Ausnahme nach Teil 555 und erhielt sie im Juli 2026 für acht bundesstaatliche Standards, darunter dieselbe Fußbremsenregel und dieselben Spiegelanforderungen, mit denen nun Tesla konfrontiert wird. Die Ausnahme erlaubt Zoox, für Fahrten in seinen Pods Geld zu verlangen, ist auf 2.500 Fahrzeuge pro Jahr begrenzt, läuft bis 2028 und folgte auf eine frühere, begrenztere Demonstrationsausnahme.

Tesla wählte den entgegengesetzten Weg: keinen Antrag, keine Ausnahme, keine Obergrenze und einen kommerziellen Start am 3. September. Dieser Unterschied ist der Grund, warum die Fragen der Behörde so zugespitzt sind. Sie fragt nicht, ob ein Robotaxi ohne Steuerung grundsätzlich sicher sein kann. Sie fragt, warum Tesla glaubt, eines verkaufen zu können, ohne den rechtlichen Schritt zu gehen, den sein Wettbewerber unternommen hat.

Es gibt einen zweiten, leiseren Gegensatz innerhalb von Teslas eigenem Betrieb. Das Unternehmen hat den Cybercab je nach Gerichtsbarkeit unterschiedlich konfiguriert, baute Lenkräder ein und setzte für frühe Tests in New York City menschliche Fahrer ein. Das deutet darauf hin, dass die regulatorische Haltung des Fahrzeugs je nach Bundesstaat variieren könnte, noch bevor die Bundesfrage geklärt ist.

Was die Anordnung sagt und was nicht

Bei der rechtlichen Einordnung ist Genauigkeit angebracht. Die Sonderanordnung stellt nicht fest, dass der Cybercab unsicher ist, und sie stellt nicht fest, dass Tesla das Gesetz gebrochen hat. Sie verlangt vom Unternehmen, unter Eid die Gründe für Entscheidungen darzulegen, die es bei der Selbstzertifizierung des Fahrzeugs bereits getroffen hat. Das ist eine niedrigere Hürde als eine Durchsetzungsmaßnahme und eine deutlich höhere als eine Presseanfrage, weil die Antworten unterschrieben werden und die Strafen für eine irreführende Antwort hart sind.

Der weitere politische Hintergrund ist in einer Weise ungeklärt, die in beide Richtungen wirkt. Tesla und andere Robotaxi-Unternehmen, darunter Waymo, unterstützen Pläne der Trump-Regierung, die Regeln so zu ändern, dass automatisierte Fahrzeuge keine Lenkräder, Bremspedale oder Rückspiegel benötigen. Die NHTSA schlug im Juni 2026 vor, die manuelle Bremspedal-Anforderung für selbstfahrende Fahrzeuge abzuschaffen, doch dieser Vorschlag wurde nicht finalisiert und würde wahrscheinlich erst 2028 in Kraft treten. Bis dahin, so die Behörde, gelten die bestehenden Standards weiter. Teslas Argument, eine Regel sei veraltet, macht sie nicht unanwendbar, solange sie noch in Kraft ist.

Warum es über ein einzelnes Fahrzeug hinaus zählt

Der Cybercab ist das erste Serien-Robotaxi eines großen amerikanischen Autoherstellers, das den Weg der Ausnahme vollständig umgeht, und wie die NHTSA damit umgeht, wird die Erwartungen für jedes folgende Unternehmen prägen. Akzeptiert die Behörde eine Selbstzertifizierung, die auf der Feststellung beruht, ganze Standards seien nicht anwendbar, schreibt sie das Compliance-Modell faktisch über ihr Ermessen in der Durchsetzung um. Lehnt sie die Zertifizierung ab, steht Tesla vor der Wahl, eine Ausnahme nach Teil 555 zu beantragen, für temporäre Steuerungen umzukonstruieren oder den Dienst so zu verengen, dass er in das passt, was die aktuellen Regeln zulassen.

Die Frage fällt zudem mitten in einen breiteren Streit über die Sicherheit von Robotaxis. Kritiker des Vorstoßes, die FMVSS zu modernisieren, argumentieren, die Regeln sollten nicht ausgesetzt werden, bevor Unternehmen belegen können, dass ihre Fahrzeuge sicher sind, während Befürworter sagen, die Standards seien für menschliche Fahrer geschrieben worden und blockierten nun genau die Technologie, die sie regulieren sollten. Die NHTSA selbst stellt es so dar, dass sie die Standards mit acht Regelungsverfahren überarbeitet, während die bestehenden bis dahin verbindlich bleiben.

Für Fahrgäste in Austin ändert sich vorerst nichts. Der Cybercab-Dienst läuft über die Robotaxi-App weiter, während die Frist näher rückt, und die Sonderanordnung setzt den Betrieb nicht aus. Sie legt nur ein Datum fest, bis zu dem Tesla seine Argumentation mit dem Namen eines Funktionärs zu Protokoll geben muss.

Was zu beobachten ist

• Die Einreichung am 30. September. Ob Tesla argumentiert, die Standards seien nicht anwendbar, temporäre Steuerungen hätten sie erfüllt oder eine anstehende Regeländerung solle die Konformität entschuldigen, wird die nächste Phase des Falls bestimmen.
• Die Frage nach Teil 555. Beantragt Tesla nachträglich eine Ausnahme, werden die beantragten Bedingungen, einschließlich einer möglichen Fahrzeugobergrenze, zeigen, wie viel der aktuellen Einführung das Unternehmen auf der Straße halten will.
• Die Uhr der Regelsetzung. Die von der NHTSA vorgeschlagene Änderung des Bremspedals wird nicht vor 2028 erwartet, sodass jede kurzfristige Lösung zu den heute geschriebenen Standards passen muss.
• Divergenz auf Bundesstaatenebene. Teslas Einsatz von Lenkrädern und menschlichen Fahrern beim Test in New York deutet darauf hin, dass das Unternehmen am Ende verschiedene Versionen des Cybercab unter unterschiedlichen einzelstaatlichen Regeln betreiben könnte, solange die Bundesfrage offen ist.

Tesla argumentiert seit Jahren, die Sicherheitsstandards seien für eine Welt ohne autonomes Fahren geschrieben worden. Die Sonderanordnung zwingt das Unternehmen, das zu Protokoll, unter Eid und mit einer Frist zu sagen. Das ist ein engerer Streit als die Zukunft der Robotaxis, und ein unmittelbarerer.

Titelbild: Tesla Cybercab, San Francisco, Juni 2026, von 9yz (CC BY 4.0) über Wikimedia Commons.