Porsche y cylib fabrican celdas piloto con un cátodo totalmente reciclado

Porsche y el reciclador alemán cylib dijeron el 17 de septiembre de 2026 que han producido celdas de batería piloto cuyo material activo del cátodo estaba hecho enteramente con paquetes de alta tensión de Porsche al final de su vida útil. El cátodo es el electrodo que almacena y libera iones de litio, y normalmente se construye con litio, níquel, cobalto y manganeso recién extraídos. En este lote, según Porsche, cada uno de esos metales procedía de baterías que la empresa ya había vendido.

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El hito se publicó en la Porsche Newsroom y se repitió en la nota propia del Grupo Volkswagen. Es la última fase de un piloto de reciclaje de baterías que los dos socios lanzaron en 2025. La afirmación es más estrecha de lo que puede parecer al principio: son celdas de prueba, no de producción, y Porsche no se ha comprometido a poner material de cátodo reciclado en los coches que vende. Aun así, el proyecto es una de las primeras veces que un fabricante de automóviles cierra el círculo en la parte más valiosa de una batería usando solo sus propios paquetes devueltos.

La importancia está en esa formulación. Un reciclador que recupera litio y cobalto de chatarra mezclada hace una cosa. Un fabricante que devuelve sus propias baterías retiradas a nuevas celdas de cátodo, registra el metal en una cuenta y planea reutilizarlo, está probando una cadena de suministro y no un resultado de laboratorio.

Qué fabricaron realmente Porsche y cylib

Porsche dice que el piloto ha entrado ya en su tercera fase. En la primera se recogieron y desmontaron paquetes de alta tensión al final de su vida útil. En la segunda, cylib recuperó los metales valiosos y los transformó en materiales de calidad para baterías. En la tercera, esos materiales sustituyeron por completo las materias primas primarias del material activo del cátodo, y con ellos se construyeron celdas.

La empresa dice que usó solo materias primas recuperadas de sus propias baterías de alta tensión, y que el cátodo reciclado contiene litio, níquel, cobalto y manganeso. «Con celdas de batería hechas enteramente con materias primas recicladas como el litio y el cobalto, hemos alcanzado un hito tecnológico importante», dijo Joachim Scharnagl, el miembro del consejo de dirección de Porsche responsable de compras. Lo describió como un paso hacia «los principios de la economía circular y la resiliencia de las materias primas».

La co-consejera delegada y cofundadora de cylib, la doctora Lilian Schwich, enmarcó el resultado como una prueba de concepto. «El proyecto piloto con Porsche demuestra que nuestro enfoque es viable en la práctica: materias primas valiosas de baterías Porsche al final de su primera vida pueden potencialmente volver a fluir hacia nuevas baterías de alto rendimiento para vehículos Porsche», dijo.

Las celdas hechas con este material están ahora en pruebas operativas, y Porsche dice que las pruebas iniciales han indicado viabilidad técnica. Se esperan más resultados para el segundo semestre de 2026. La empresa es explícita en que el siguiente obstáculo no es la química sino la cualificación: todavía tiene que demostrar que el material reciclado cumple sus estándares de valor, calidad y rendimiento en una batería. Solo entonces, dice, el enfoque podría alimentar celdas de producción en serie.

La misma nota señala que los hallazgos del proyecto ya se están incorporando al proceso habitual de gestión de baterías de Porsche. Ese detalle importa más de lo que parece. Los pilotos de reciclaje a menudo funcionan como proyectos paralelos con personal propio y paquetes seleccionados a mano. Porsche dice que la ruta de recogida desde su red de concesionarios alemana se está convirtiendo en parte de las operaciones normales.

La brecha entre un piloto y un suministro cualificado

La distancia entre una celda de prueba funcional y una pieza de serie cualificada es larga, y el lenguaje de Porsche lo refleja. Los materiales recuperados estarán «disponibles para Porsche y empresas asociadas seleccionadas para la producción de celdas de batería a partir de 2028», según el anuncio, mediados por una cuenta de materiales propia. Ese es un objetivo de suministro, no un pedido de compra. Los volúmenes, el precio, el reparto entre Porsche y sus socios y las celdas a las que irían esos materiales no se han publicado.

Los planes industriales de cylib son la otra mitad de la ecuación. La empresa construye una planta hidrometalúrgica en Chempark Dormagen con capacidad para 10.000 toneladas de masa negra al año, aproximadamente el equivalente a 30.000 toneladas de baterías usadas, y en julio de 2026 adquirió un emplazamiento de desmontaje y procesamiento mecánico en Wernberg-Köblitz con capacidad para hasta 10.000 toneladas de baterías de vehículos eléctricos al final de su vida útil al año. Su tecnología se basa en un proceso a base de agua que llama OLiC, por recuperación optimizada de litio y grafito, que según dice alcanza más del 90 % de recuperación de litio, grafito, níquel, cobalto y manganeso.

Esas son cifras de la empresa. cylib dice que el proceso reduce la huella de carbono alrededor de un 80 % frente a la extracción primaria, una comparación que afirma haber verificado con un análisis de ciclo de vida externo en 2023, y que las baterías hechas con el material pueden cumplir ya las normas de la UE sobre contenido reciclado. Todavía no existe confirmación independiente de las afirmaciones de huella y eficiencia a escala industrial, porque la planta industrial aún se está desarrollando. Los anuncios iniciales de un éxito a escala piloto son un paso necesario, pero no son lo mismo que una línea de producción validada.

Tampoco hay ningún compromiso de Porsche de usar el material en sus coches. «Los conocimientos obtenidos del proyecto piloto servirán de base para una posible aplicación futura de estos materiales en celdas de batería de producción en serie», dice el anuncio, con el condicional haciendo todo el trabajo. Nada en la nota obliga a Porsche a comprar cátodo reciclado, y la empresa sigue abasteciéndose de celdas y materiales a través de sus proveedores actuales.

Por qué la cuenta de materiales importa para las cadenas de suministro

La cadena de suministro de baterías de Europa está desequilibrada. El continente ensambla una cuota creciente de los coches eléctricos del mundo, pero el refino y la producción de cátodos que convierten los metales brutos en material listo para celdas están mayoritariamente en Asia, y Europa sigue siendo un gran importador de litio, níquel, cobalto y manganeso refinados. Una línea de suministro reciclado que vaya de los centros Porsche alemanes a un reciclador de Aquisgrán y a un fabricante europeo de cátodos y celdas acortaría esa cadena, aunque los volúmenes sean pequeños al principio.

Ese es el argumento estratégico que plantea Porsche. La nota dice que el enfoque de material reciclado «pretende reducir la dependencia de las fuentes globales de materias primas», y que en el futuro las materias primas de baterías recicladas en Europa podrían usarse en baterías de alta tensión para vehículos Porsche. Para un fabricante expuesto a los vaivenes de los precios de los metales y a la geopolítica del cobalto y el litio, una fuente secundaria nacional es una cobertura. No es un sustituto de la minería, y Porsche no afirma que lo sea.

La relación de inversión detrás de la colaboración añade contexto. cylib levantó una Serie A de 55 millones de euros en mayo de 2024, coliderada por el fondo de tecnología climática World Fund y Porsche Ventures, el brazo inversor del fabricante, junto a Bosch Ventures, DeepTech & Climate Fonds, NRW.Venture y respaldos anteriores. En su momento se describió como la mayor ronda levantada por una empresa europea de reciclaje de baterías, y la primera inversión conjunta de Porsche y Bosch en Alemania. Porsche es, por tanto, a la vez socio de un piloto de cliente e inversor, una combinación que le da visibilidad sobre la tecnología sin comprar volumen de producción.

El reloj regulatorio

La urgencia comercial viene de Bruselas. Según el Reglamento de Baterías de la UE, (UE) 2023/1542, las baterías de vehículos eléctricos puestas en el mercado deben, a partir del 18 de agosto de 2031, demostrar porcentajes mínimos reciclados de 16 % de cobalto, 6 % de litio y 6 % de níquel en sus materiales activos. Esos mínimos suben a partir del 18 de agosto de 2036 al 26 % de cobalto, 12 % de litio y 15 % de níquel. Un requisito aparte muerde antes: desde el 18 de agosto de 2028, las baterías de vehículos eléctricos deben ir acompañadas de documentación sobre el cobalto, el litio y el níquel reciclados que contienen, por modelo, por año y por planta.

Europa también fija objetivos de recuperación para el propio material. El reglamento exige recuperar el 50 % del litio de las baterías residuales para finales de 2027, subiendo al 80 % para finales de 2031, con un 90 % de recuperación de cobalto, cobre, plomo y níquel en 2027 y un 95 % en 2031. Esas cifras marcan el listón que recicladores como cylib tienen que superar a escala, y explican por qué un fabricante querría tener su propia cadena en marcha antes de que lleguen los plazos, en lugar de buscar material secundario a toda prisa después.

El objetivo de suministro de Porsche para 2028 se sitúa justo entre la norma de documentación de 2028 y los mínimos de contenido de 2031. Ese calendario no es casual. Construir la ruta de recogida, el proceso de recuperación y la contabilidad de materiales ahora es como un fabricante evita depender de un mercado de reciclaje comercial que puede estar listo o no. Si habrá volumen es una pregunta aparte.

El problema de la materia prima

La restricción más dura no es la tecnología sino el suministro. La mayoría de los coches eléctricos vendidos en Europa en los últimos años todavía se conducen, y sus baterías no llegarán al final de su vida útil en años. El análisis de transición energética de DNV señala que la mayoría de los vehículos eléctricos del mercado actual se desguazarán a finales de la década de 2030, lo que significa que las plantas de reciclaje que se construyen hoy están diseñadas para una oleada que apenas ha empezado a llegar. La Agencia Internacional de la Energía espera que las baterías de ion-litio que llegan al final de su vida útil aumenten con fuerza a partir de mediados de la década de 2030, con más de un millón de baterías de vehículos eléctricos que podrían convertirse en residuos para 2030 y una demanda que crece rápido después.

Ese desajuste tiene consecuencias. El grupo de tecnología automovilística de S&P Global advirtió en junio de 2026 de que la capacidad de reciclaje construida sobre la suposición de un fuerte despegue de los vehículos eléctricos se enfrenta ahora a paquetes gastados que llegan más tarde, más despacio o en volúmenes menores de lo previsto. El análisis de Transport & Environment añade que Europa exporta al menos el 60 % de su masa negra, el intermedio triturado que contiene los metales valiosos, así que una parte de la materia prima que sí existe sale del continente para procesarse en otro lugar. Un reciclador con una planta alemana y una red de recogida alemana puede evitar esa ruta de exportación, pero no puede crear paquetes que aún no se han retirado.

Este es el matiz honesto del hito de Porsche y cylib. La demostración es real, el proceso parece sólido a escala piloto, y la contabilidad y el calendario están estructurados. La materia prima es un goteo de paquetes que vuelven pronto, sobre todo de sustituciones en garantía, daños por accidente y retiradas de flotas. Convertir un goteo en las cientos de toneladas al año que necesita una planta como la de Dormagen, y después en una parte significativa del suministro de celdas de Porsche, es un problema de logística y coste más que de química.

Qué hay que observar

Tres cosas mostrarán si esto es una cadena de suministro en ciernes o un resultado de laboratorio bien comunicado. Primero, la verificación independiente del rendimiento del material reciclado en celdas a lo largo de ciclos de carga, más allá de la propia formulación de «pruebas iniciales» de Porsche y de los resultados previstos para finales de 2026. Segundo, si Porsche convierte la cuenta de materiales de 2028 en un compromiso de volumen con nombre y un modelo o programa de celdas concretos, lo que movería la historia de la viabilidad al aprovisionamiento. Tercero, si la planta de cylib en Dormagen entra en funcionamiento y opera cerca de su capacidad declarada, lo que determina si hay material que asignar en primer lugar.

Hay una señal más amplia también. Los fabricantes de automóviles pasaron la primera década del coche eléctrico optimizando autonomía, coste y velocidad de carga. La siguiente fase va de dónde vienen los materiales y qué ocurre con ellos al final. Porsche y cylib han demostrado que un cátodo puede reconstruirse con paquetes devueltos. La pregunta abierta es cuántos paquetes puede devolver Europa, y a qué coste puede refinar lo que recibe.

Portada: baterías de alta tensión al final de su vida útil en las instalaciones de cylib, 2026, por Jann Höfer / cylib, distribuidas a través del Porsche Newsroom para uso informativo, recortada a 16:9.