Waymo abre su servicio de robotaxi en Las Vegas, su mercado número 15

Waymo empezó el lunes 14 de septiembre a ofrecer viajes públicos en robotaxi en Las Vegas, con lo que abre su decimoquinto mercado comercial y el primero en Nevada. La empresa propiedad de Alphabet arranca con unas pocas docenas de sus nuevas furgonetas Ojai e invita a los pasajeros de forma gradual en lugar de abrir el servicio a todos de golpe, el mismo enfoque escalonado que ha usado en las 14 ciudades donde ya opera.

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La primera zona de servicio cubre el Strip de Las Vegas al sur de la autopista 589 y se extiende hasta Boulder Junction, según un portavoz de la compañía. Waymo no ha dicho con qué rapidez ampliará el territorio ni la flota. En la mayoría de sus mercados, la empresa pasa del acceso solo por invitación a la disponibilidad general en uno o dos meses desde el lanzamiento.

Las Vegas no es un debut discreto. Es el primer mercado en el que Waymo, Tesla y Uber cuentan con autorización para operar servicios comerciales de robotaxi en el mismo condado, y cada una está licenciada para una escala distinta. Waymo puede operar hasta 1.000 vehículos autónomos el próximo año en el condado de Clark, Tesla tiene permiso para hasta 5.000 y Uber para 1.000, que planea operar mediante alianzas con Motional, filial de Hyundai, y Zoox, de Amazon. En conjunto, los permisos podrían poner hasta 7.000 robotaxis en las carreteras del condado en los próximos 12 meses, aunque no se espera que ninguna de las tres empresas alcance esos topes pronto.

Un comienzo deliberado

El lanzamiento en Las Vegas sigue a la aprobación final de la Nevada Transportation Authority, que autorizó este año las operaciones comerciales de robotaxi en el condado de Clark. La primera fase de Waymo es deliberadamente pequeña: un puñado de furgonetas Ojai, la furgoneta de formas cuadradas desarrollada con la automovilística china Zeekr, en una ruta que abarca el Strip y el núcleo residencial e industrial en torno a Boulder Junction.

Esa geografía importa más de lo que parece. Una red de robotaxis vive o muere según la densidad de su zona de servicio y la complejidad de las calles que contiene. El Strip aporta un flujo constante de peatones, entregas de aparcacoches, obras y picos en noches de eventos, mientras que Boulder Junction añade enlaces de autopista y tráfico de camiones. Si la cartografía y los sistemas de asistencia remota de Waymo resisten en ambos, la empresa tendrá una plantilla que podrá extender al resto del valle.

La compañía también corta para un mercado hecho a su medida. Las Vegas atrae cada año a decenas de millones de visitantes que llegan sin coche, usan mucho los servicios de transporte con conductor y son inusualmente propensos a probar tecnología desconocida. Un viaje en robotaxi de un casino a un centro de convenciones es una introducción sin fricción, y la visibilidad de la marca Waymo podría propagarse por el boca a boca más rápido que en una ciudad de trayectos diarios como Phoenix o Austin.

El propio Ojai supone un cambio para Waymo. Su flota se había construido en gran medida en torno al Jaguar I-Pace, un SUV eléctrico premium equipado con el conjunto de sensores de la empresa. El Ojai es una furgoneta diseñada desde cero con Zeekr, con una cabina más cuadrada, ergonomía de puertas correderas y un módulo de sensores en el techo concebido desde el principio para el servicio sin conductor en lugar de adaptarse a posteriori a un vehículo de serie. Los pasajeros de Las Vegas se encontrarán con un vehículo que se parece menos a un coche modificado y más a una pequeña lanzadera, una decisión de diseño que además reduce el coste por unidad a medida que Waymo escala la producción.

La carrera ya está llena

El liderazgo de Waymo es real, pero ya no es inatacable. La empresa opera más de 4.000 robotaxis en más de una docena de ciudades, entre ellas Austin, Dallas, Houston, Los Ángeles, Miami, Nashville, Phoenix y el área de la bahía de San Francisco, y a principios de septiembre añadió viajes públicos por invitación en Denver, San Diego y Tampa. Pero Tesla, Zoox y Motional preparan su propio lanzamiento comercial en el mismo mercado de Las Vegas, y los permisos de Nevada indican que los reguladores esperan un empuje serio por parte de todas.

Las ambiciones de Tesla son las más ruidosas. En una reunión con reguladores estatales en agosto, el ingeniero jefe del Cybercab, Eric Early, dijo que la empresa estaría «extremadamente contenta y satisfecha si pudiéramos llegar a 2.500, quizá algo más, el próximo año». Eso es la mitad de su tope autorizado y aun así más de lo que Waymo tiene hoy en una sola ciudad. Tesla ha estado reconvirtiendo una línea de producción para el Cybercab, un vehículo de dos plazas sin volante, y su avance determinará con qué rapidez se llena Las Vegas de robotaxis.

Zoox, propiedad de Amazon, ha seguido otro camino: diseñó un vehículo específico sin volante ni marcha atrás. En marzo anunció planes para ampliar su servicio de robotaxi en San Francisco y Las Vegas, y para empezar a probar sus vehículos en Austin y Miami. Motional, la filial de Hyundai, aporta una trayectoria más larga de pruebas autónomas, pero una postura pública más prudente.

La economía que hay detrás del empuje es sencilla. Un vehículo sin conductor no tiene chófer al que pagar y puede circular durante buena parte del día, así que, una vez que los costes de hardware y de asistencia remota caen lo suficiente, el coste marginal de un viaje extra queda por debajo del de un coche conducido por una persona. Esa es la apuesta de todos los operadores, y explica por qué la carrera es por escala y no por una sola ruta rentable. También explica la urgencia: quien alcance primero una alta utilización podrá repartir sus costes fijos entre más viajes y bajar el precio a los demás.

Para los pasajeros de Las Vegas, el efecto práctico a corto plazo será un mosaico. Cada operador tiene su propia aplicación, sus propios límites de servicio y su propia lista de espera, así que un visitante que pida un Waymo quizá tenga que abrir otra aplicación si el punto de recogida queda fuera de la zona cubierta. La competencia que quieren los reguladores, y que según sus defensores hará bajar los precios y subir la fiabilidad, tardará un año o más en materializarse.

Por qué el camino regulatorio fue fluido

Nevada se ha posicionado como un lugar permisivo para los vehículos autónomos, y la autoridad de transporte del estado se apresuró a licenciar a los tres operadores. Es un contraste con California, donde Waymo se ha topado con más fricción procedimental, y con la Unión Europea, donde Apple y otras tecnológicas estadounidenses han chocado con normas locales sobre datos y competencia.

El cálculo del estado es en parte económico. Las Vegas depende de que los visitantes se muevan entre un conjunto compacto de destinos, y una flota sin conductor podría suavizar los picos de demanda sin ampliar la plantilla con la que ya batallan casinos y hoteles. También le da a Nevada el argumento de ser banco de pruebas de una tecnología que otros estados aún debaten.

El panorama federal está menos resuelto. Washington no ha fijado normas vinculantes para el despliegue de robotaxis, así que los operadores trabajan estado por estado y ciudad por ciudad. Ese mosaico favorece a las empresas con dinero y equipos jurídicos para perseguir decenas de permisos, y convierte cada nuevo mercado en una prueba de si un manual de lanzamiento forjado en California sigue funcionando en un estado con otras reglas de tráfico, otro clima y otros requisitos de seguros.

La cuestión de la seguridad que acompaña al sector

Toda expansión de robotaxis cae hoy en un entorno escéptico. Reguladores, legisladores y sindicatos llevan dos años pidiendo más divulgación sobre choques, fallos de la asistencia remota y la forma en que las empresas miden la seguridad. Waymo publica datos detallados de colisiones y lesiones y, por lo general, ha salido mejor parada que sus rivales en esa rendición de cuentas, pero el sistema de asistencia a la conducción de Tesla sigue bajo investigación federal, y la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras ha mostrado disposición a examinar las funciones de conducción automatizada.

Ese escrutinio es el telón de fondo del lanzamiento en Las Vegas, no un detalle al margen. El argumento público de Waymo es que un vehículo sin conductor con un historial de seguridad probado puede reducir las cerca de 40.000 muertes anuales en carretera de Estados Unidos. Sus críticos responden que las pruebas las recogen las propias empresas, que las zonas de servicio se eligen para favorecer las cifras y que los operadores remotos pueden enmascarar la tasa real a la que se necesita ayuda humana.

Ninguno de los bandos puede zanjar ese debate en un solo mercado. Lo que ofrece Las Vegas es un experimento natural: tres empresas rivales, un mismo conjunto de calles y un público inusualmente expuesto a las tres a la vez. Lo que muestren los datos de seguridad en el condado de Clark durante el próximo año se leerá mucho más allá de Nevada.

Qué hay que vigilar

La primera prueba es si Waymo pasa rápido de las invitaciones al acceso abierto. Si repite su patrón habitual, la disponibilidad general llega en uno o dos meses y la lista de espera deja de marcar el relato. Si se atasca, dirá tanto sobre la demanda y las operaciones como sobre la regulación.

La segunda es Tesla. La línea del Cybercab y la disposición de la empresa a poner en la vía pública un vehículo sin volante determinarán si Las Vegas se convierte en el primer mercado donde las ambiciones de robotaxi de Tesla se prueban a una escala cercana a la real.

La tercera es la respuesta regulatoria si algo va mal. Un accidente grave de cualquiera de los operadores agudizaría el debate sobre quién supervisa las flotas sin conductor, con qué rapidez se divulgan los incidentes y si los estados deben seguir compitiendo por los despliegues o esperar normas federales. Por ahora, la competición está en marcha y Las Vegas es la pista.

Imagen de portada: el robotaxi Ojai de Waymo, fabricado por Zeekr, en una base de San Francisco. Foto de Dllu, vía Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0.