Citroëns elektrische 2CV-Studie zielt auf einen City-Flitzer unter 15.000 Euro für 2028

Citroën enthüllte die 2CV-Studie am 12. Oktober auf dem Pariser Autosalon 2026 (Mondial de l'Auto), eine vollelektrische Neuinterpretation des Autos, das das Nachkriegsfrankreich auf Räder setzte, und eines, das die Marke nach eigenen Angaben bis 2028 für weniger als 15.000 Euro verkaufen will. Das Showcar ist eine Studie. Der Preis, das Produktionsdatum und die Plattform darunter sind Ziele, keine gesicherten Produktfakten, und Citroën nannte auf der Messe weder Reichweite noch Leistung oder Batteriegröße.

Zum Weiterlesen: Tesla enthüllt in Texas einen fliegenden Roadster 2, Produktion für 2028 geplant · Google und Constellation bringen 890 MW Atomkraft durch Uprates bestehender Reaktoren.

Das Versprechen ist ein kleines, leichtes, erschwingliches Elektroauto für europäische Städte, die Art von Fahrzeug, die die Branche im vergangenen Jahrzehnt nicht baute, während sie größeren, schwereren und teureren Modellen nachjagte. Citroën wettet darauf, dass sich die Stimmung gedreht hat und dass das billigste Ende des Marktes der Ort des nächsten Kampfes ist.

Über eine Wiederbelebung des 2CV wird seit Jahren gesprochen, und das Unternehmen hat einen Großteil dieser Zeit damit verbracht, zu erklären, warum die Zahlen nicht aufgingen. Das Modell, das sich in den 1950er-Jahren mit einfachem, billigem Transport einen Namen machte, lässt sich nicht sauber auf einen Markt übertragen, in dem von demselben Emblem moderne Sicherheitsausstattung, eine Batterie und ein Bildschirm erwartet werden. Was sich laut Citroën geändert hat, ist das Aufkommen einer Klein-EV-Plattform, die es über mehrere Marken teilen kann, was die Entwicklungskosten auf mehr Autos verteilt, als ein einzelnes Modell rechtfertigen könnte.

Was Citroën auf den Stand stellte

Die 2CV-Studie misst 3,76 Meter in der Länge und wiegt rund eine Tonne, laut den Bildunterschriften zum Bericht des Independent. Damit ist sie kürzer als der ursprüngliche 2CV und kürzer als der neue Renault Twingo, und sie ordnet sich in der Modellpalette des Unternehmens zwischen Citroëns Quadricycle Ami und dem Kleinwagen e-C3 ein.

Das Design lehnt sich an die Erkennungszeichen des Originals an: eine V-förmige Motorhaube, eine aufrechte Windschutzscheibe, freistehende runde Scheinwerfer und ein Stoffdach zum Aufrollen. New Atlas berichtet, der Designleiter Antoine Gaillot-Drevon habe gesagt, Kosten seien mit flachen Stahl- und Glaspanels gesenkt worden, mit Stoßstangen, die sich für eine billige Reparatur nach Remplern bei niedriger Geschwindigkeit abnehmen lassen, und mit einer Heckklappe, deren schwarze Oberfläche in das Verbundmaterial geformt statt lackiert ist. Der Innenraum ist bewusst karg, mit einem kleinen Bildschirm an der Lenksäule und den meisten Bedienelementen dort gebündelt.

Die Positionierung ist für den Plan wichtig. Der Ami ist kein konventionelles Auto, sondern ein Quadricycle mit begrenzter Höchstgeschwindigkeit, und der e-C3 ist ein vollwertiger Kleinwagen. Den 2CV dazwischen zu setzen, mit der Haltung und den Proportionen eines normalen Autos, rückt ihn in das A-Segment, in dem europäische Käufer einst den Fiat Panda, den Volkswagen Up und den ursprünglichen 2CV selbst fanden. Es ist zugleich ein Segment, in dem es europäische Hersteller schwer fanden, mit den Preisen importierter chinesischer Modelle mitzuhalten, der Druck, auf den die ganze Studie eine Antwort sein soll.

Darunter nutzt die Studie Stellantis' neue Klein-EV-Plattform „E-Car“, dieselbe Architektur, die verwandte Fiat- und Opel-Modelle tragen soll. Die Produktion ist für 2028 in Italien angepeilt, berichtet Autocar. Citroën deutete zudem eine Nutzfahrzeugvariante an, eine Wiederbelebung des 2CV Fourgonnette, und zeigte daneben den Elo, die Studie eines kleinen elektrischen Minivans.

Der Preis ist das Argument

Die Schlagzeilenzahl ist ein Einstiegspreis unter 15.000 Euro. Auto Express zitiert Citroën mit der Aussage, das Auto koste ab 15.000 Euro, umgerechnet rund 12.700 Pfund, und Electrek berichtet von einem Ziel von „rund 15.000 Euro“. Eine von der Detroit News übernommene AFP-Bildunterschrift beschrieb ein Auto „unter 15.000 Euro“. Nichts davon ist ein Endpreis. Stellantis hat keine Spezifikation veröffentlicht, und der kommerzielle Fall einer Studie kann sich zwischen Messestand und Auftragsbuch stark ändern.

Hält die Zahl, würde der 2CV unter den billigsten neuen Elektroautos im europäischen Handel landen. Das ist der Punkt. Der ursprüngliche 2CV war als erschwinglicher Transport für die Massen entworfen, und Xavier Chardon, der Vorstandsvorsitzende von Citroën, hat gesagt, der neue habe genau denselben Zweck.

„genau denselben Zweck“ — Xavier Chardon, Vorstandsvorsitzender von Citroën, beim Vergleich des neuen 2CV mit dem Nachkriegsoriginal

Der Vergleich mit dem Nachkriegsauto ist Marketing; der Preis ist die Substanz. Citroën ist nicht der einzige Hersteller, der dieses Terrain bearbeitet, und der eigentliche Test der Studie ist, ob ein Autobauer mit europäischen Kostenstrukturen ein glaubwürdiges Elektrofahrzeug zu einem Preis bauen kann, der das Feld unterbietet.

Warum leicht mehr zählt als schnell

Das Gewichtsziel ist keine Designentscheidung. Jedes Kilogramm, das ein Auto trägt, kostet Batteriezellen, und Zellen sind der mit Abstand größte Kostenposten eines Elektrofahrzeugs. Citroën will die 2CV-Studie bei rund einer Tonne halten, was für jedes moderne Auto leicht und für ein EV ungewöhnlich leicht ist. Eine leichtere Karosserie braucht eine kleinere Batterie, um eine gegebene Reichweite zu erreichen, und eine kleinere Batterie ist sowohl billiger zu kaufen als auch weniger energieintensiv zu bauen.

Das ist die technische Logik hinter der Übung. Kleine, leichte Autos sind zudem günstiger zu versichern, billiger im Betrieb und leichter zu parken, weshalb sie sich in dicht besiedelten Städten gut verkaufen. Das Problem ist, dass sie dünnere Margen pro Stück abwerfen als die größeren, schwereren Crossover, die ein Jahrzehnt lang die europäischen Ausstellungsräume beherrscht haben. Eines unter 15.000 Euro profitabel zu bauen, ist die schwierige Aufgabe, und die Schwierigkeit liegt in Lieferketten und Batteriekosten.

Auto Express verknüpft das Modell mit den kommenden „E-Car“-Vorschriften der EU, einer einfacheren und billigeren Fahrzeugklasse, über die zwischen Brüssel und europäischen Herstellern verhandelt wird. Fällt dieser Rahmen wie beschrieben aus, könnte er die Kosten für die Art von Auto senken, die Citroën vorschlägt. Wie bei allem anderen in dieser Geschichte sind die Regeln nicht final.

Nichts davon ist einzigartig für Citroën. Jeder Volumenhersteller in Europa versucht herauszufinden, wie sich ein profitables kleines Elektroauto bauen lässt, und die Optionen laufen meist auf eine geteilte Plattform, eine billigere Batteriechemie oder beides hinaus. Die 2CV-Studie ist Stellantis' Versuch, diesen Kreis zu quadrieren. Ob die Rechnung aufgeht, wird erst klar, wenn das Unternehmen eine Spezifikation und einen Preis veröffentlicht, und ein Konzeptauto ist zu keinem von beidem verpflichtet.

Das Laden sieht bei einem Auto dieser Größe anders aus. Eine kleine Batterie füllt sich in absoluten Zahlen langsamer, doch ein Stadtfahrer, der nachts zu Hause einsteckt, wird es womöglich nie bemerken. Die Design-Kompromisse verschieben sich mit dem Nutzungsfall: Die reine Reichweite zählt weniger, während Kosten, Fläche und Gewicht mehr zählen. Citroën hat nicht gesagt, für welche Kompromisse es sich entschieden hat. Electrek merkt an, vergleichbare kleine Stadt-EVs trügen meist rund 30 kWh und etwa 250 Kilometer Reichweite, und schlägt das als groben Anhaltspunkt vor, doch das Unternehmen hat nichts dergleichen bestätigt.

Eine Messe rund um günstigere EVs

Der 2CV war nicht das einzige kleine, erschwingliche Elektroauto in Paris. Der Schwerpunkt der Messe hat sich zu niedrigeren Preisen und kleineren Abmessungen verschoben: Die Zusammenfassung von Autocar nennt den neuen Smart #2, den wiedergeborenen Audi A2, Dacias Kleinwagen Spring der zweiten Generation und Studien von Renault, Fiat und Peugeot. Volkswagen zeigte den ID. Polo, Cupra brachte den Raval, und Renault hatte den Twingo und den R5 Turbo 3E. Chinesische Marken, darunter BYD, Geely und Xpeng, waren stark vertreten, notierte Motor1 in seiner Messevorschau.

Euronews rahmt die Wiederbelebung als fast vierzig Jahre, nachdem der 2CV vom Markt verschwand. Das Original wurde von 1948 bis 1990 gebaut, verkaufte sich millionenfach und wurde eines der bekanntesten Autos Europas. Ihn als billiges Elektroauto wiederzubeleben, sagt etwas darüber aus, wo Citroën die Nachfrage sieht.

Citroën präsentiert die 2CV-Studie als nahe am Serienauto und nicht als Luftschloss. Autocar berichtet, das Unternehmen habe die Wiederbelebungspläne erstmals Anfang letzten Jahres vorgestellt und die Serienversion werde auf dem Pariser Salon 2028 erwartet. Das gibt dem Projekt einen öffentlichen Zeitplan, auch wenn die dazugehörigen Spezifikationen noch nicht geschrieben sind, und es eröffnet einen Vergleich, dem sich das Unternehmen stellen muss: das Auto, das 2028 kommt, gegen das auf dem Stand von 2026.

Einschränkungen

Mehrere Dinge in dieser Geschichte sind noch offen, und sie zählen für jeden, der das Preisziel als Versprechen liest.

• Die 2CV-Studie ist eine Studie, kein Serienauto. Citroën hat sich öffentlich nicht auf eine endgültige Spezifikation festgelegt.
• Das Produktionsdatum 2028, der Preis unter 15.000 Euro und der Plan, in Italien neben Fiat- und Opel-Modellen zu bauen, sind Ziele, keine endgültigen Fakten.
• Reichweite, Leistung und Batteriegröße wurden auf der Messe nicht genannt.
• Einige Details der Studie werden die Serie wahrscheinlich nicht überleben. New Atlas nennt die 19-Zoll-Räder, und die leuchtende Farbe und die hängenden Innenraumleuchten des Showcars sind Styling für den Stand.
• Sowohl die Preisgestaltung als auch die EU-„E-Car“-Regeln hängen von Entscheidungen ab, die außerhalb von Citroëns Kontrolle liegen, darunter Batteriekosten und eine Regelung, über die noch verhandelt wird.

Worauf man achten sollte

Drei Dinge werden entscheiden, ob daraus ein Auto wird statt ein gut aufgenommener Messestand. Das erste ist, ob ein Preis unter 15.000 Euro den Kontakt mit der Batterieökonomie übersteht. Eine leichte Karosserie hilft, doch Zellpreise und europäische Fertigungskosten setzen die Untergrenze. Das zweite ist, ob die EU-„E-Car“-Regeln in einer Form kommen, die Kosten für kleine Fahrzeuge senken, denn Auto Express verknüpft das Preisversprechen des Modells mit diesem Rahmen. Das dritte ist die erste echte Spezifikation: Reichweite, Batteriegröße und Ladegeschwindigkeit, von denen Citroën nichts veröffentlicht hat.

Autocar merkt an, die Serienversion werde auf dem Pariser Autosalon 2028 erwartet, der auf den 80. Jahrestag des Debüts des ursprünglichen 2CV im Jahr 1948 fällt. Citroën hat ein Datum und ein Preisziel gesetzt. Keines von beidem ist final.

Titelbild: „Red Citroën 2CV three-quarter front view.jpg“ von Renée Kools, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons.