Porsche und cylib bauen Pilotzellen mit vollständig recycelter Kathode

Porsche und der deutsche Recycler cylib erklärten am 17. September 2026, sie hätten Pilot-Batteriezellen hergestellt, deren kathodisches Aktivmaterial vollständig aus recycelten Hochvolt-Altpacks von Porsche besteht. Die Kathode ist die Elektrode, die Lithiumionen speichert und abgibt, und sie wird normalerweise aus frisch abgebautem Lithium, Nickel, Kobalt und Mangan aufgebaut. In dieser Charge, so Porsche, stammte jedes dieser Metalle aus Batterien, die das Unternehmen bereits verkauft hatte.

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Der Meilenstein wurde im Porsche Newsroom veröffentlicht und in der eigenen Mitteilung des Volkswagen-Konzerns wiederholt. Er ist die jüngste Phase eines Batterierecycling-Pilotprojekts, das die beiden Partner 2025 gestartet haben. Die Behauptung ist enger, als es zunächst klingen mag: Es handelt sich um Testzellen, nicht um Produktionszellen, und Porsche hat sich nicht verpflichtet, recyceltes Kathodenmaterial in den verkauften Autos einzusetzen. Dennoch ist das Projekt eines der ersten Male, in dem ein Autohersteller den Kreislauf beim wertvollsten Teil einer Batterie allein mit den eigenen zurückgenommenen Packs geschlossen hat.

Die Bedeutung liegt in dieser Formulierung. Ein Recycler, der Lithium und Kobalt aus gemischtem Schrott zurückgewinnt, tut das eine. Ein Autohersteller, der seine eigenen ausgedienten Batterien zurück in neue Kathodenzellen speist, das Metall in einem Konto führt und die Wiederverwendung plant, testet eine Lieferkette und nicht ein Laborergebnis.

Was Porsche und cylib tatsächlich hergestellt haben

Porsche sagt, das Pilotprojekt sei nun in seine dritte Phase getreten. In der ersten wurden ausgediente Hochvolt-Packs gesammelt und zerlegt. In der zweiten gewann cylib die wertvollen Metalle zurück und verarbeitete sie zu Materialien in Batteriequalität. In der dritten ersetzten diese Materialien die primären Rohstoffe im kathodischen Aktivmaterial vollständig, und daraus wurden Zellen gebaut.

Das Unternehmen sagt, es habe nur Rohstoffe aus den eigenen Hochvoltbatterien verwendet und die recycelte Kathode enthalte Lithium, Nickel, Kobalt und Mangan. „Mit Batteriezellen, die vollständig aus recycelten Rohstoffen wie Lithium und Kobalt bestehen, haben wir einen wichtigen technologischen Meilenstein erreicht“, sagte Joachim Scharnagl, das für den Einkauf zuständige Mitglied des Porsche-Vorstands. Er beschrieb es als einen Schritt hin zu „Prinzipien der Kreislaufwirtschaft und Rohstoffresilienz“.

cylibs Co-Geschäftsführer und Mitgründer, Dr. Lilian Schwich, rahmte das Ergebnis als Machbarkeitsnachweis. „Das Pilotprojekt mit Porsche zeigt, dass unser Ansatz in der Praxis machbar ist: Wertvolle Rohstoffe aus Porsche-Batterien am Ende ihres ersten Lebens können potenziell in neue Hochleistungsbatterien für Porsche-Fahrzeuge zurückfließen“, sagte sie.

Die aus diesem Material gefertigten Zellen befinden sich nun in betrieblicher Erprobung, und Porsche sagt, erste Tests hätten die technische Machbarkeit gezeigt. Weitere Ergebnisse werden im zweiten Halbjahr 2026 erwartet. Das Unternehmen sagt ausdrücklich, die nächste Hürde sei nicht die Chemie, sondern die Qualifizierung: Es muss noch zeigen, dass recyceltes Material seine Standards bei Wert, Qualität und Leistung in einer Batterie erfüllt. Erst dann, so Porsche, könne der Ansatz Serienzellen speisen.

Dieselbe Mitteilung merkt an, dass die Erkenntnisse des Projekts bereits in Porsches gewöhnlichen Batterieentsorgungsprozess einfließen. Dieses Detail ist wichtiger, als es scheint. Recycling-Pilotprojekte laufen oft als Nebenprojekte mit eigenem Personal und handverlesenen Packs. Porsche sagt damit, dass der Sammelweg aus seinem deutschen Handelsnetz Teil des normalen Betriebs wird.

Die Lücke zwischen einem Pilotprojekt und qualifizierter Lieferung

Der Weg von einer funktionierenden Testzelle zu einem qualifizierten Serienteil ist weit, und Porsches Sprache spiegelt das. Zurückgewonnene Materialien werden laut der Ankündigung „ab 2028 Porsche und ausgewählten Partnerunternehmen für die Batteriezellenproduktion zur Verfügung stehen“, vermittelt über ein eigenes Materialkonto. Das ist ein Lieferziel, keine Bestellung. Die Mengen, der Preis, die Aufteilung zwischen Porsche und seinen Partnern und die Zellen, in die diese Materialien fließen sollen, sind alle unveröffentlicht.

cylibs industrielle Pläne sind die andere Hälfte der Gleichung. Das Unternehmen baut eine hydrometallurgische Anlage im Chempark Dormagen mit einer Kapazität für 10.000 Tonnen Black Mass pro Jahr, ungefähr das Äquivalent von 30.000 Tonnen gebrauchter Batterien, und erwarb im Juli 2026 einen Standort für Zerlegung und mechanische Verarbeitung in Wernberg-Köblitz mit einer Kapazität für bis zu 10.000 Tonnen ausgedienter Elektroauto-Batterien pro Jahr. Seine Technologie ruht auf einem wasserbasierten Verfahren, das es OLiC nennt, für optimierte Lithium- und Graphitrückgewinnung, und das nach eigenen Angaben mehr als 90 Prozent Rückgewinnungsrate für Lithium, Graphit, Nickel, Kobalt und Mangan erreicht.

Das sind Unternehmenszahlen. cylib sagt, das Verfahren senke den CO2-Fußabdruck um etwa 80 Prozent gegenüber der Primärgewinnung, ein Vergleich, der nach eigenen Angaben 2023 durch eine externe Lebenszyklusanalyse bestätigt wurde, und Batterien aus dem Material könnten die EU-Vorgaben zum Rezyklatgehalt bereits erfüllen. Eine unabhängige Bestätigung der Fußabdruck- und Effizienzbehauptungen im industriellen Maßstab gibt es noch nicht, weil die Industrieanlage erst entwickelt wird. Erste Ankündigungen eines Erfolgs im Pilotmaßstab sind ein notwendiger Schritt, aber sie sind nicht dasselbe wie eine validierte Produktionslinie.

Es gibt zudem keine Zusage von Porsche, das Material in seinen Autos zu verwenden. „Erkenntnisse aus dem Pilotprojekt werden die Grundlage für eine mögliche künftige Verwendung dieser Materialien in Serienbatteriezellen bilden“, heißt es in der Ankündigung, wobei das qualifizierende Wort die Arbeit tut. Nichts in der Mitteilung verpflichtet Porsche, recycelte Kathoden zu kaufen, und das Unternehmen bezieht Zellen und Materialien weiterhin über seine bestehenden Zulieferer.

Warum das Materialkonto für Lieferketten zählt

Europas Batterielieferkette ist schief. Der Kontinent montiert einen wachsenden Anteil der weltweiten Elektroautos, doch die Raffinerie- und Kathodenproduktion, die rohe Metalle in zellfertiges Material verwandelt, sitzt überwiegend in Asien, und Europa bleibt ein großer Importeur von raffiniertem Lithium, Nickel, Kobalt und Mangan. Eine recycelte Lieferlinie, die von deutschen Porsche-Zentren über einen Aachener Recycler zu einem europäischen Kathoden- und Zellhersteller führt, würde diese Kette verkürzen, auch wenn die Mengen zunächst klein sind.

Das ist das strategische Argument, das Porsche vorträgt. Die Mitteilung sagt, der Ansatz mit recyceltem Material „zielt darauf ab, die Abhängigkeit von globalen Rohstoffquellen zu verringern“, und künftig könnten in Europa recycelte Batterierohstoffe in Hochvoltbatterien für Porsche-Fahrzeuge verwendet werden. Für einen Autohersteller, der Metallpreisschwankungen und der Geopolitik von Kobalt und Lithium ausgesetzt ist, ist eine heimische Sekundärquelle eine Absicherung. Sie ist kein Ersatz für Bergbau, und Porsche behauptet das auch nicht.

Die Investitionsbeziehung hinter der Zusammenarbeit liefert Kontext. cylib sammelte im Mai 2024 eine Series A über 55 Millionen Euro ein, gemeinsam angeführt vom Climate-Tech-Fonds World Fund und Porsche Ventures, der Venture-Abteilung des Autoherstellers, neben Bosch Ventures, DeepTech & Climate Fonds, NRW.Venture und früheren Geldgebern. Damals wurde sie als größte Runde beschrieben, die ein europäisches Batterierecycling-Unternehmen aufgenommen hatte, und als erste gemeinsame Venture-Investition von Porsche und Bosch in Deutschland. Porsche ist damit sowohl Kunde und Pilotpartner als auch Investor, eine Kombination, die ihm Einblick in die Technologie gibt, ohne Produktionsvolumen zu kaufen.

Die regulatorische Uhr

Die kommerzielle Dringlichkeit kommt aus Brüssel. Nach der EU-Batterieverordnung (EU) 2023/1542 müssen Elektrofahrzeugbatterien, die in Verkehr gebracht werden, ab dem 18. August 2031 Mindestanteile an Rezyklat von 16 Prozent Kobalt, 6 Prozent Lithium und 6 Prozent Nickel in ihren Aktivmaterialien nachweisen. Diese Mindestwerte steigen ab dem 18. August 2036 auf 26 Prozent Kobalt, 12 Prozent Lithium und 15 Prozent Nickel. Eine separate Anforderung greift schon früher: Ab dem 18. August 2028 müssen Elektroauto-Batterien von einer Dokumentation des enthaltenen recycelten Kobalts, Lithiums und Nickels begleitet sein, pro Modell, pro Jahr und pro Werk.

Europa setzt zudem Rückgewinnungsziele für das Material selbst. Die Verordnung verlangt, dass bis Ende 2027 50 Prozent des Lithiums in Altbatterien zurückgewonnen werden, mit Anstieg auf 80 Prozent bis Ende 2031, dazu 90 Prozent Rückgewinnung für Kobalt, Kupfer, Blei und Nickel bis 2027 und 95 Prozent bis 2031. Diese Zahlen setzen die Messlatte, die Recycler wie cylib im großen Maßstab erreichen müssen, und sie erklären, warum ein Autohersteller seine eigene Kette lieber aufbauen will, bevor die Fristen anstehen, statt danach nach Sekundärmaterial zu hasten.

Porsches Lieferziel für 2028 liegt passend zwischen der Dokumentationsregel von 2028 und den Gehaltsmindestwerten von 2031. Dieses Timing ist kein Zufall. Den Sammelweg, das Rückgewinnungsverfahren und die Materialbuchhaltung jetzt aufzubauen ist die Art, wie ein Autohersteller es vermeidet, von einem kommerziellen Recyclingmarkt abzuhängen, der bereit sein mag oder nicht. Ob das Volumen da sein wird, ist eine separate Frage.

Das Rohstoffproblem

Die härteste Beschränkung ist nicht die Technologie, sondern das Angebot. Die meisten in den vergangenen Jahren in Europa verkauften Elektroautos werden noch gefahren, und ihre Batterien erreichen ihr Lebensende erst in Jahren. Die Energieanalyse von DNV merkt an, dass die meisten derzeit auf dem Markt befindlichen Elektroautos erst Ende der 2030er verschrottet werden, was bedeutet, dass die heute gebauten Recyclinganlagen für eine Welle ausgelegt sind, die gerade erst begonnen hat anzukommen. Die Internationale Energieagentur erwartet, dass die Zahl der Lithium-Ionen-Batterien am Lebensende ab Mitte der 2030er stark steigt, mit potenziell mehr als einer Million Elektroauto-Batterien, die bis 2030 zu Abfall werden, und danach schnell wachsender Nachfrage.

Diese Diskrepanz hat Folgen. Die Automotive-Technologiegruppe von S&P Global warnte im Juni 2026, dass Recyclingkapazität, die auf der Annahme eines steilen Elektroauto-Hochlaufs gebaut wurde, nun mit ausgedienten Packs konfrontiert sei, die später, langsamer oder in kleineren Mengen einträfen als prognostiziert. Eine Analyse von Transport & Environment ergänzt, dass Europa mindestens 60 Prozent seiner Black Mass ausführt, des geschredderten Zwischenprodukts mit den wertvollen Metallen, sodass ein Teil des Rohstoffs, der existiert, den Kontinent zur Verarbeitung andernorts verlässt. Ein Recycler mit einer deutschen Anlage und einem deutschen Sammelnetz kann diese Exportroute vermeiden, aber er kann keine Packs schaffen, die noch nicht ausgemustert sind.

Das ist der ehrliche Vorbehalt beim Meilenstein von Porsche und cylib. Die Demonstration ist real, das Verfahren im Pilotmaßstab erscheint solide, und Buchhaltung und Zeitplan sind strukturiert. Der Rohstoff ist ein Rinnsal früh zurückkehrender Packs, überwiegend aus Garantieaustausch, Unfallschäden und Flottenausmusterungen. Ein Rinnsal in die Hunderte Tonnen pro Jahr zu verwandeln, die eine Anlage wie Dormagen braucht, und dann in einen bedeutenden Anteil von Porsches Zellversorgung, ist ein Logistik- und Kostenproblem und kein chemisches.

Was zu beobachten ist

Drei Dinge werden zeigen, ob hier eine Lieferkette entsteht oder ein gut kommuniziertes Laborergebnis. Erstens die unabhängige Überprüfung der Leistung des recycelten Materials in Zellen über Ladezyklen hinweg, über Porsches eigene Formulierung von den „ersten Tests“ und die später in 2026 fälligen Ergebnisse hinaus. Zweitens, ob Porsche das Materialkonto von 2028 in eine benannte Mengenzusage und ein konkretes Modell- oder Zellprogramm umwandelt, was die Geschichte von der Machbarkeit zum Einkauf bewegen würde. Drittens, ob cylibs Anlage in Dormagen in Betrieb geht und nahe ihrer angegebenen Kapazität läuft, was überhaupt erst bestimmt, ob es Material zu verteilen gibt.

Es gibt auch ein breiteres Signal. Autohersteller verbrachten das erste Elektroauto-Jahrzehnt damit, Reichweite, Kosten und Ladegeschwindigkeit zu optimieren. Die nächste Phase dreht sich darum, woher die Materialien kommen und was am Ende mit ihnen geschieht. Porsche und cylib haben gezeigt, dass eine Kathode aus zurückgenommenen Packs neu aufgebaut werden kann. Die offene Frage ist, wie viele Packs Europa zurückgeben kann und wie günstig es das Aufbereitete verarbeiten kann.

Titelbild: Ausgediente Hochvoltbatterien in der Anlage von cylib, 2026, von Jann Höfer / cylib, über den Porsche Newsroom zur redaktionellen Nutzung bereitgestellt, auf 16:9 zugeschnitten.